El mar también se sube al híbrido: del pesquero eléctrico a las carreras acuáticas

   El mar también se apunta a la movilidad eléctrica cero emisiones. Hace unos días navegaba entre Orio (Gipuzkoa) y Pasajes (Gipuzkoa) el primer pesquero híbrido ‘made in Spain’, el 'Ortze', en un proyecto fruto de la colaboración público privada, a la vez que Alejandro Agag, yerno de José María Aznar e impulsor de la Fórmula E (émulo de la Fórmula 1, pero con coches eléctricos), presentaba en el Club de Yates de Mónaco, la UIM E1 World Electric Powerboat Series, el primer campeonato de barcos eléctricos. Una creación del empresario español, Rodi Basso, exdirector de deportes de motor de McLaren, y Raffaele Chiulli, presidente de Union Internationale Motonautique (UIM).

   Durante la presentación del nuevo proyecto, Agag reconocía que a día de hoy "el uso de energía eléctrica en el agua aún se encuentra en una etapa embrionaria", pero confía en que esta nueva competición promueva soluciones para una navegación más limpia y se muestra convencido de que estas pruebas "atraerán no sólo a los aficionados del deporte, de la navegación y de la tecnología, sino también a los conservacionistas de los océanos".

   En su opinión, "los océanos, lagos y ríos se encuentran bajo una enorme presión ambiental y la E1 World Electric Powerboat marcará el camino en la movilidad eléctrica en el agua para las generaciones futuras".

En Norueda ya navega el pesquero híbidro de Selfa Arctic AS.

   En 2015, en Noruega, se botó el Selfa Arctic AS, primer barco pesquero impulsado totalmente por motores eléctricos. Igualmente, en el sector del transporte marítimo de mercancías y pasajeros y la navegación deportiva o recreativa se están desarrollando proyectos de propulsión eléctrica con el objetivo de, en un futuro, poder sustituir los motores de combustión que propulsan a los buques.

   En este sentido, el primer proyecto de electrificación en el sector pesquero en España es el 'Ortze-CV' . El pesquero utilizado como buque escuela en el IES Náutico Pesquero Blas de Lezo de Pasajes y al que le ha sido sustituido el motor diésel original por un motor eléctrico (con dos grupos de baterías de litio-ion) y un motor diésel auxiliar.

   Así, el 'Ortze' se convierte en un buque de propulsión híbrida, que tiene la posibilidad de navegar -o permanecer en puerto- con motor eléctrico, de combustión o con ambos sistemas al mismo tiempo, como sucede con los automóviles híbridos que existen desde hace ya años en el mercado.

   "Es el primer buque eléctrico diseñado y desarrollado en Euskadi. Es la primera referencia aquí y a nivel español. Incluso a nivel internacional es de los pocos buques que dispone de esta tecnología", explica Juanjo Varela, responsable del proyecto, que lidera la empresa Ingeteam, y en el que también han tomado parte activa, entre otros, el Gobierno vasco o la Universidad del País Vasco.

 Al buque se le sustituyó el motor diesel original por uno eléctrico y un diesel auxiliar para convertirse en un híbrido de bajas emisiones.

   Varela resalta que "uno de los mayores retos ha sido instalar toda esta tecnología en un barco relativamente pequeño, de 20 metros de eslora". Así, el buque puede navegar en todas las maniobras de entrada y salida de puerto con cero emisiones y un "nivel acústico muy bajo", ya que las baterías instaladas le dotan de cuatro horas de autonomía a una velocidad de seis nudos, suficientes para las misiones que se llevan a cabo "cerca de la costa".

   Además, cuenta Varela, "no hemos querido hacer un buque solo eléctrico para no impedir que pueda realizar otras misiones mar adentro".

   Este "tipo de buques, en trayectos cortos de unas veinte o treinta millas náuticas, puede navegar en ese modo de operación de cero emisiones y poco impacto sobre el medio ambiente y el mar y la recarga de las baterías puede realizarse al llegar a puerto, una operación para la que en el futuro sería necesario instalar infraestructuras de carga rápida en las dársenas".

   Pero, como los pesqueros habitualmente necesitan hacer trayectos más largos y pasar varios días en el mar, esta embarcación dispone de un grupo de generación diésel para los momentos en los que se agoten las baterías.

   "En este caso hablaríamos de una navegación en modo híbrido, en la que el generador y las baterías proporcionan la energía para que el motor pueda girar". Un combinación que, "bien coordinada y gestionada, puede minimizar las emisiones cuando la nave permanezca lejos de la costa".

   Ingeteam, en fin, pretende que el 'Ortze' "sea el ejemplo para crear el ecosistema necesario y la gente se conciencie y se forme para explotar esta tecnología cara al futuro.

   Una tecnología por la que a nivel internacional ya hay países que están haciendo una apuesta clara desde hace ya un tiempo". Un buque, en fin, a disposición además de los 200 alumnos que cursan alguno de los 5 ciclos formativos de FP en el IES Náutico Pesquero Blas de Lezo.

   Haciendo referencia a esos otros proyectos internacionales de movilidad eléctrica en el mar, que muchos no hay, destaca el ferry 'Ellen', que posee una batería de 4.300 KWh de capacidad.

En Dinamarca, Mar Báltico, presta funciones el ferry eléctrico "Ellen".

   Para hacernos una idea de la complejidad técnica y necesidad de potencia para los barcos eléctricos, una batería media de un coche 100% eléctrico alcanza los 67 KWh y la de un camión de larga distancia que ronda entre 600 y 1.000 KWh.

Según todos los expertos en movilidad eléctrica, el gran reto de los barcos eléctricos, y con ello de los fabricantes de baterías, es conseguir reducir el tamaño y el peso de las mismas (algo vital en la navegación) a la vez que aumentan su potencia y autonomía.

   El 'Ellen' es un ferry 100% eléctrico que presta servicio en Dinamarca, en el Báltico, en el que se tardaron cinco años en su construcción y finalizó este mes de junio de 2020 su periodo de pruebas.

   En línea con este proyecto, la compañía Stela Line conectará a uno de sus barcos, que opera entre Gotemburgo (Suecia) y Frederikshavn (Dinamarca), baterías de 20.000 kWh a las hélices para dotar a la embarcación de unos 16 kilómetros de autonomía, para ampliar en el futuro la capacidad de la batería hasta los 50.000 kWh, para una autonomía de 80 kilómetros.

   Y es que, según todos los expertos en movilidad eléctrica, el gran reto de los barcos eléctricos, y con ello de los fabricantes de baterías, es conseguir reducir el tama&nt