Por Redacción Argenports.com
“Nuestro problema de puertos es geopolítico, no es de competitividad. El puerto de Buenos Aires es hipercompetitivo”.
De esta manera se refirió Hernán Sánchez, presidente de la Federación Argentina de Empresas de Transporte y Logística (Faetyl), de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) y de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alog), a la realidad del puerto de Buenos Aires.
“El primer problema es con los volúmenes que opera, derivados de la economía local, y el segundo es que tenemos un país en el que la población está concentrada sobre el río.
“O sea –agregó–, si en vez de estar en Buenos Aires estuviera en Mar del Plata, Bahía Blanca o Quequén, tendríamos un puerto de aguas profundas. Pero lo tenemos sobre el Río de la Plata y de la margen mala. Comparar nuestras operaciones con las de otras latitudes, no corresponde”.
También te puede interesar: Los costos del Puerto de Buenos Aires en el contexto de su propuesta de valor
Según Sánchez, tenemos que empezar a difundir y trasladar al mercado las cuestiones en las que somos buenos.
“También debemos ver en qué somos malos para corregir, porque eso nos va a dar competitividad”, dijo en declaraciones al diario La Nación.
A su entender, las empresas logísticas locales enfrentan una serie de desafíos derivados de las particularidades de un país con una gran extensión, pero con una importante concentración poblacional en un área de menos de 700 kilómetros en torno de la Ciudad de Buenos Aires y basada en la supremacía del camión sobre otro tipo de transporte para encarar las operaciones en esa zona central.
“Esas particularidades debemos aprovecharlas. No podemos compararnos con otras latitudes. Por ejemplo, el tren de cargas no tiene el peso específico que tenía en 1800 en ningún lugar del mundo. Pero, específicamente en nuestro país tampoco hay razón para tenerlo. Es un medio de transporte muy bueno para determinadas distancias y productos, pero requiere de una infraestructura que no existe, de volúmenes que tampoco tenemos, en distancias que tampoco vamos a tener”, puntualizó.
Cuando se le preguntó si la disminución de obra pública afecta la logística, Sánchez señaló:
“No veníamos de un gran proceso de inversión en infraestructura logística que hayamos visto frenado. Tampoco de construir carreteras y nuevos accesos a los puertos, así que no hay un parate. Lo que hay es necesidad de infraestructura a una tasa mayor de la que teníamos.
“En los últimos 15 años, hubo mejoras, pero a un ritmo mucho menor al que el mercado demandaba. Dentro de eso estamos poniendo nuestro granito de arena para que el gobierno entienda que, vía el sector privado o el Estado, la infraestructura logística tiene que ser mejorada porque, si se mejora, se genera competitividad que derrama tanto en la reducción de los precios y beneficios para la gente, como también en rédito para el país, a través de exportaciones”, continuó.
A su entender, hoy, el sector privado puede mantener las concesiones viales, sin embargo, dijo no conocer capacidad de inversión del empresariado local en desarrollar una ruta.
“Para eso se necesitan organismos multinacionales y acceso al crédito”, dijo.
— ¿Qué se debería hacer?, se le preguntó.
— Debemos desarrollar rutas seguras para camiones de gran porte. Tenemos que optimizar la matriz de combustible para esos camiones, ya que solo hay dos países en el mundo que tienen gas: Argentina y Rusia. ¿Por qué el resto del mundo impulsa vehículos con motricidad eléctrica? Porque no tienen gas. Yo lo haría si fuera Suecia, Francia o Italia, pero soy Argentina y tengo gas que para el ambiente es mucho más amigable que el gasoil. Estas son las cosas que la logística tiene que empezar a poner arriba de la mesa y ser mucho más demandante de políticas de desarrollo.