Por Adrián Luciani / info@argenports.com
En los últimos días, la decisión de la Prefectura de reducir el Margen de Seguridad Bajo Quilla en la hidrovía ha generado no pocos debates en el sector.
Sin embargo, el Capitán Fluvial y Baqueano Fluvial del Río Paraná, Rodrigo Della Pace, advierte que también existen otros aspectos técnicos, igualmente relevantes, que no están recibiendo la atención que merecen.
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Más que un problema de profundidad: la importancia de los anchos de solera y taludes
Della Pace señala que la discusión sobre la profundidad de los canales no debe hacerse de manera aislada, sino considerando el diseño completo de la vía navegable.
“Ojo con el tema de los anchos de solera y la pendiente de los taludes, que han quedado un poco desfasados por lo que es el tamaño de los buques”, advierte.
Capitán Rodrigo Della Pace.
Señaló que el diseño original de la traza navegable, realizado en 1995 por Hidrovía S.A., estaba pensado para buques Panamax con dimensiones estándar de 180 metros de eslora y 28 metros de manga.
Sin embargo, la expansión del Canal de Panamá permitió la llegada de buques Neo-Panamax mucho más grandes, generando nuevas dinámicas de navegación y riesgos en los cruces.
“Los canales no estaban diseñados para estos buques más anchos y largos”, explica Della Pace.
“Cuando se producen cruces, entran en juego fenómenos como el factor de ocupación del canal y el factor de bloqueo. La falta de datos precisos sobre el ancho de solera y la pendiente de los taludes en ciertos tramos complica aún más la situación”.
Efectos del talud y el riesgo de varaduras
Otro problema clave, según señaló, es el efecto de succión generado por los taludes.
“Cuando un buque navega, empuja agua que se desplaza hacia los costados del canal. Si el talud es muy vertical, se genera un efecto rebote que puede provocar un desgobierno del barco en los cruces”, explica el capitán.
Este fenómeno ha causado varias colisiones y varaduras en los últimos años.
Della Pace cita como ejemplo la colisión del En May donde factores como la velocidad y el efecto de succión del veril pudieron haber influido en el accidente.
“Los últimos casos de varadura que he investigado no fueron por tocar fondo, sino por problemas de interacción con los taludes. La falta de espacio para maniobrar puede llevar al desgobierno del buque”, señala.
Reducción del Margen de Seguridad Bajo Quilla: ¿Una medida viable?
Respecto a la reciente modificación de la disposición que reduce el incremento del margen de seguridad bajo quilla para buques de mayor calado, Della Pace considera que el cambio es mínimo en términos operativos.
“Siempre hubo dos pies de margen de seguridad bajo la quilla. Lo que cambió es que, para buques con más de 34 pies de calado, en lugar de sumar 2 cm de margen por cada centímetro adicional de calado, ahora se suman 1,5 cm”, explica.
Sin embargo, advierte que los cálculos utilizados pueden no reflejar la realidad operativa.
“En una planilla de Excel queda hermoso, pero en la práctica es otra cosa”, comenta.
También resalta que la instrumentación de la medida dependerá de cómo actúen los prácticos en la hidrovía.
La importancia de datos precisos y coordinación logística
Otro problema es la falta de precisión en la determinación del calado de despacho.
“Antes se realizaba un draft survey para verificar la carga exacta de un buque. Hoy en día, los capitanes extranjeros entregan solo una declaración jurada, lo que puede generar discrepancias”, señala.
Además, el sistema de hidrómetros del Río Paraná no siempre está actualizado en tiempo real, lo que puede afectar la planificación del despacho de buques con calado máximo.
“La altura del río cambia constantemente por el pulso de marea del Río de la Plata. Aprovechar esas ventanas requiere una coordinación logística muy precisa”, explica Della Pace, recordando casos recientes donde buques con calado elevado fueron despachados exitosamente aprovechando estas condiciones.
“El río no debe adaptarse a los buques, sino los buques al río”
Para Della Pace, el problema de fondo es la falta de actualización en el diseño de la hidrovía en función del crecimiento del tráfico y el tamaño de los buques.
“Existe un instituto internacional, PIANC, que estudia el diseño de canales en base a cálculos matemáticos. Aquí no se han aplicado esos criterios en los últimos años”, advierte.
Incluso considera a que en el nuevo pliego de licitación de la hidrovía debería estar contemplado el mantenimiento de la profundidad en zonas de fondeo y maniobra, así como también la creación de nuevas zonas para esos fines.
Finalmente, el capitán plantea una reflexión sobre el equilibrio entre logística y sostenibilidad:
“La madre naturaleza es sabia. Creo que los buques deben adaptarse al río, y no el río a los buques. Pero donde manda el comercio y la logística, el hombre siempre intentará ir contra la naturaleza”, concluye.
