Opinión: La logística multimodal de cargas y su aporte a la generación de trabajo en Entre Ríos

Por Marcelo Gay Balmaz (*)

(*) Ex presidente del Puerto de Concepción del Uruguay

   ¿Es posible seguir perdiendo oportunidades de crecimiento logístico?

   ¿Es posible que se sigan desperdiciando momentos históricos que nos indican la necesidad de una transformación (recuperación) logística en la región?

   En estos momentos estamos teniendo un nuevo estiaje del Río Paraná donde nuevamente las Embarcaciones de Ultramar están saliendo con un 8/10 % menos de carga debido a la bajante, lo cual se traduce (carga), que cada 12/14 barcos que salen, 1 se está yendo vacío. En otras palabras, un costo descomunal por falso flete. Además, teniendo que derivar cargas hacia los puertos como Quequén y/o Bahía Blanca, con todas las complicaciones logísticas, sobrecostos y riesgos que esto significa.

   Y lo que es aún, un mayor problema, que las barcazas que vienen con carga desde aguas arriba del Paraná, desde países como Paraguay, están con graves dificultades de poder salir desde sus puertos por motivos de la bajante.

   Todo eso, crea un combo logístico muy delicado, sobre todo si lo pensamos desde el punto de vista de la logística de las cargas que se encuentran en la región y que necesitan salir hacia el mercado internacional.

   Pero esto no sucede como un caso aislado, sucede cíclicamente con una periodicidad aproximada de 4 años. Recordemos lo que paso en el 2020-2022, donde casi 3 años el Río Paraná estuvo con estiaje, produciendo los mismos problemas que se presentan hoy. Lo fue así como lo ha sido en los anteriores 200 años de comercio regional.

   La Hidrovía del Río Paraná, funciona desde hace más de 200 años de forma comercial donde las cargas de una gran región han salido por dicho Rio. A su vez esto fue potenciado en los últimos 30 años, con la Zona Centro, donde Argentina con una gran visión de un polo portuario en la zona de Rosario – Timbúes, desarrollo exponencialmente la misma. Pasando de trabajar anualmente con aproximadamente 135 buques a más de 4000 en la actualidad. Sin duda que esto es un gran desarrollo, donde Argentina invirtió en todo ese tiempo más de U$S 10.000 Millones de Dólares.

Hidrovía del Río Uruguay

   Pero la Hidrovía del Río Uruguay, también ha funcionado desde más de 200 años. Cuando en la zona del Puerto del Río Paraná se trabajaban con 135 buques aproximadamente, en la Hidrovía del Río Uruguay y solo el Puerto de Concepción del Uruguay, se trabajaban con 99 buques (un 27% menos que la Hidrovía del Paraná). Todo esto sin sumar las cargas de los puertos Uruguayos.

   Pero claro, no tuvimos la misma visión de aquellos Argentinos, para poder desarrollarnos, ni los U$S 10.000 Millones de Dólares invertidos, que si tuvo la Hidrovía del Río Paraná.

   Desde hace algunos años es que venimos trabajando para Recuperar el Multimodalismo en la cadena logística regional. Como conseguir las cargas, como mejorar la logística, como volver nuestros productos más competitivos en el mercado internacional.

   Nuestros Productores primarios, nuestros industriales poseen un know how, que yo diría de excelencia, reconocido a nivel internacional, donde ellos tuvieron que innovar para volverse competitivos con mercados internacionales y no perecer.

   Pero hoy, tenemos la necesidad y la responsabilidad de mejorar logísticamente, ya que los mercados se han vuelto competitivo de muchas formas (tecnológicamente, en costos, logísticamente, en tiempos, etc.).

   Por eso es que planteamos, recuperar el transporte polimodal o multimodal, donde coexisten camiones, trenes y buques, de forma ordenada. Donde los camiones transportan las mercancías desde sus lugares de origen hasta la interfaz con el tren. De allí hasta los puertos en transporte ferroviario (transporte más competitivo) y desde los puertos de ultramar hacia los demás continentes en buque. De esta forma se permitiría tener una oportunidad histórica de desarrollo de inversiones públicas y/o privadas en el puerto de ultramar Ibicuy. Puerto que fue relegado cuando sucedió el desarrollo de la soja en la zona centro.

Dragado a 34 pies

   Pero también es una oportunidad histórica de poder dragar el Río Uruguay a 34 pies y de esa forma extraer cargas por el puerto de Ultramar de Concepción del Uruguay.

   De esta forma se recuperarán al menos ambos puertos públicos de Ultramar para trabajar de forma complementaria. Motorizando una logística en la provincia de Entre Ríos, con cargas de una región que imperativamente está necesitando afianzar caminos logísticos más eficientes.

   Hoy los puertos públicos de Entre Ríos, movilizan 1.160.266 toneladas anuales.

   Según los estudios que hemos realizados en estos años (tomando valores mínimos o pesimistas), con diversas cámaras de exportadores, importadores, privados, cámaras de despachantes de aduana, etc., de regiones de países como Paraguay, Sur de Brasil, Uruguay, Sur de Bolivia y Argentina, tenemos que por la Región de Entre Ríos podrían salir fácilmente 13.294.106 Ton/Año. Estas cargas no salen de la competencia interna con puertos como ser de Rosario o de Bs As o Montevideo, sino que salen de la atracción de nuevas cargas que hoy se están yendo por otras regiones, de formas más complejas logísticamente.

   O sea que tenemos la posibilidad histórica de crecer casi 13 veces, lo que actualmente se está transportando. No solo crecer los puertos, sino crecer la REGIÓN y cuando hablamos de región estamos hablando de Paraguay, Norte de Bolivia, Sur de Brasil, Uruguay y Argentina.

   Ahora, ¿de dónde nace la posibilidad de este crecimiento?, Bueno, de varios factores como ser, que, en primer lugar, la carga sale por donde queda más fácil o mejor para salir, como así lo ha hecho por mas de 200 años. En segundo lugar, que para el Sur de Brasil además de ser más cómodo salir por Argentina o Uruguay, le es más barato y menos intrincado el procedimiento administrativo/impositivo. En tercer lugar, Paraguay y Bolivia, 2 países que con las bajantes del Río Paraná quedan atrapadas sus cargas en los puntos de generación de las mismas, sin poder transportarlas. Esto hace que se pongan a pensar en un camino alternativo y afianzado, para poder salir con las mismas.

   Ahora, el crecimiento y beneficio que produce la recuperación del transporte polimodal, es monumental. Si consideramos, con objetivos a 20 años (por la envergadura de los proyectos), vemos que podemos tener diversos Beneficios a nivel empresarial. Solamente considerando los ahorros por Escalas (costos de amarre, prácticos, movimientos de buques, etc.) y por esperas (considerando 1 día perdido por buque en solo espera para entrar a puerto), estamos hablando de un ahorro de más de U$S 1.269.970.293. Estos beneficios se traducen en ser más competitivos los productos de la región en los mercados internacionales.

   Desde el punto de vista social estamos hablando de generar mano de obra (que hoy prácticamente no está), en más de 38.900 puestos de trabajo, donde el 80 % son pertenecientes a los extractos de trabajadores más vulnerables. Revirtiendo subsidios, en trabajo genuino y muy bien remunerado. Traducido a dinero estamos hablando solamente en sueldo en bolsillo en un año, de U$S 162.140.132.

   Pero también tenemos que hablar del tema ambiental, donde el solo hecho de poder trabajar con la Hidrovía del Rio Uruguay y un transporte Polimodal, bajaríamos la huella de carbono en un 49.2 %. Traducido esto en forma más doméstica, estamos hablando que, de esta forma, ambientalmente, sería como evitar talar un tamaño de 93.726 cancha de futbol.

   Otro Beneficio es el tema del tiempo de transporte, un tema muy recurrente y muy apreciados en la actualidad. Donde se bajaría los tiempos de un promedio actual para salir con las cargas al Atlántico de entre 20 y 25 días a solo 9 días. Ahorrándose entre 11 y 14 días de transportes, trasiego de cargas, etc.

   En realidad, en la creación de la Hidrovía del Paraná, como antes dije, fue el Estado quien la impulsó, ahora, con esa experiencia, bien podría gestionar o interesar para que está obra sea gestionada por privados supervisados por organismos del estado (Ej. CARU), modelo exitoso para la primera etapa del Dragado del Río Uruguay, que mostró las oportunidades y su potencial, pero que no debe ni puede seguir esperando la Segunda etapa de su profundización a 34´. O sea, ponerlo en igual condiciones con los otros puertos de ultramar como lo fue hasta mediados del siglo XX (al final solo se trata de generar desarrollo y trabajo genuino, ni más, ni menos)

   Por todo lo expuesto, es que pedimos la recuperación y actualización del transporte multimodal en la cadena logística regional.