Los estudios concluyeron que el canal admite la navegación en doble vía con adecuada seguridad náutica y que mejora sustancialmente la seguridad a la navegación en el Río de la Plata.
Por Ing. Hernán Darío Orduna (*)
(*) Ex titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Canal Magdalena"
El decreto 949/2020 delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en la vía troncal del Paraná.
Y establece que tal delegación se extenderá por el plazo de dos años desde la publicación del decreto 949/2020.
Dentro de estos tramos se encuentra el Canal de Navegación Magdalena.
Este proyecto está fundado en el incremento registrado en el tráfico fluviomarítimo, para disponer de una vía navegable más ágil y segura, dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituaría en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional.
Asimismo, las nuevas dinámicas del comercio internacional demandaban reforzar la logística argentina en el vector Nor-Oeste (NO) dirigido al Sud-Este (S-E) asiático vía el frente marítimo argentino.
El proyecto está basado en la Disposición Nº 584 del 17 de julio de 2013 de la entonces subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del Río de la Plata una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada “El Codillo”, hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.
Ese canal proyectado se localiza en aguas de uso común del Río de la Plata, por lo que la Argentina debió cumplir con lo establecido en el Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo antes de la aprobación e implementación del proyecto, sometiendo el mismo a la aprobación por parte de la República Oriental del Uruguay, cosa que se logró.
Con las definiciones del proyecto proporcionadas por la Dirección Nacional de Vías Navegables y la información del Servicio de Hidrografía Naval, la delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) realizó, a través del Centro de Investigación y Entrenamiento Marítimo y Fluvial, el análisis asistido por computadora de las posibles interferencias que pudiera ocasionar el canal proyectado correspondiente a la 1° y 2° etapas sobre el Canal Punta Indio, las Zonas de Alijo y Complemento de Carga "B" y “C”, y el tráfico marítimo de la zona.
Se concluyó que el canal admite la navegación en doble vía con adecuada seguridad náutica y que mejora sustancialmente la seguridad a la navegación en el Río de la Plata.
Por lo tanto, la Prefectura Naval Argentina dictaminó en el mismo sentido, que el Magdalena en su 1ª y 2ª etapas, no ocasionará interferencia alguna sobre el Canal Punta Indio y al tráfico de buques en la zona.
Asimismo, elaboró las medidas de ordenamiento y regulación de tráfico de buques y las comunicaciones que se cursarán en el canal.
Por su parte, la delegación de la Argentina ante la CARP realizó el estudio hidrosedimentológico, y otro de impacto ambiental.
Con posterioridad, la secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Jefatura de Gabinete de Ministros, autoridad competente de evaluación, dictó la Resolución 416/2015 donde manifestó la no objeción ambiental para la ejecución del canal.
Asimismo, el Servicio de Hidrografía Naval verificó desde el punto de vista de la seguridad náutica la información técnica del canal proyectado y los antecedentes existentes sobre la navegación en la zona del nuevo canal, y concluyó en que no existen impedimentos náuticos para su concreción.
Toda esta documentación fue comunicada al gobierno uruguayo y mientras las autoridades del país vecino se expedían, la delegación de la Argentina ante la CARP realizó un estudio geofísico con extracción de muestras de suelos para identificar la profundidad de fondos duros para el proyectado canal Magdalena, y la valuación y análisis de su impacto económico.
El mismo descartó la posibilidad de encontrar materiales como rocas ígneas o cristalinas: gneiss, granitos o basaltos, ni se observó ningún indicio en los registros sísmicos de este tipo de materiales que no pueden ser dragados o removidos excepto mediante técnicas de voladuras con explosivos.
Simultáneamente se inició en el entonces Ministerio de Economía y Finanzas Públicas la redacción de un proyecto de pliego de la licitación para la apertura y balizamiento a Zona Beta del Magdalena, que fue enviado en consulta al entonces Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.
Dicho proceso licitatorio fue abandonado por el Poder Ejecutivo Nacional luego del 10 de diciembre de 2015.
El 30 de septiembre de 2020 la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata entregó al Ministro de Transporte, copia de toda la documentación del Proyecto de Canal de Navegación Magdalena la cual incluye el Proyecto completo y los estudios realizados para dar respuesta a la República Oriental del Uruguay, y que el hermano país aprobó.
Habiéndose completado el proyecto, realizados todos los estudios correspondientes y obtenidas las aprobaciones, el paso siguiente debiera ser la realización de una audiencia pública, para luego redactar, y aprobar los pliegos de licitación.
Estos dos pasos podrían demandar en conjunto no más de 120 días a partir de hoy.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
