Por Gustavo Alonso (*)
Especial para Argenports.com
Hace como 25 años que estuve operando en Barranqueras por primera vez, con barcazas argentinas de ACBL. Y después lo hice con barcazas de Del Bene, Tomasello y Gutnisky, todas argentinas, y así por unos cuantos años. Hacíamos cabotaje desde Barranqueras, Reconquista, y Diamante con destino a San Lorenzo y Lagos, en cargas programadas para la cosecha, a lo largo de unos meses, con una estricta estacionalidad. Y a pelear el calado en cada carga, porque tampoco era un río de rosas.
El riacho, de unos 14 kilómetros desde el Club Náutico hasta la desembocadura, siempre fue un problema por la sedimentación. Pero se limpiaba con cierta frecuencia. No quedaba ideal, y por eso siempre hubo restricción en el número de barcazas para entrar, y el resto quedaban esperando en Isla Noguera.
Pasó mucho tiempo y se sucedieron muchos cambios. El puerto pasó a ser operado por un privado, COLONO (Compañía Logística del Norte) que está haciendo todo lo posible para dinamizarlo.
El entonces gobernador Capitanich anunció un ambicioso plan maestro en el año 2011, que nunca se ejecutó, un poco porque no era un plan muy práctico, y otro poco porque al ex gobernador le encantaban (apenas) los anuncios bien declamados. Ya fue.
Y así llegaron los años de seca violenta. El riacho además de embancarse, no tenía agua ni para emergencias.
A finales de 2019 dejaron de entrar barcazas, y se interrumpe el tráfico de combustible a la Planta de Vilelas. A partir de una figura de iniciativa privada, la gobernación, a través de un decreto provincial, contrata en forma directa a Jan de Nul para dragar el riacho, comenzando las obras en octubre de 2020.
Ya era demasiado tarde, las barcazas de combustible que redistribuían el combustible en el NEA, perdieron su línea. Después de 30 meses sin operar, la Planta de Vilelas cierra definitivamente en Junio del 2022. Parte de esas embarcaciones se van a la bandera paraguaya. Gracias Coqui.
Las cerealeras tradicionales redireccionaron su logística de acopios y carga de cabotaje y el puerto quedó comercialmente agonizante. La irrelevancia que el entonces gobernador le dio a Barranqueras hizo que se pierda todo ese tráfico. A la voz cantante del Consejo Federal de la Hidrovía se le había escapado la tortuga. El tema es que la tortuga logística, puede ser lenta, pero no espera.
Ahora, hay gente en el puerto tanto en el Ente como en la operación, con empuje y decisión, que está buscando nuevos mercados. El puerto depende de nuevas cargas. Pero, si me permiten, aquí vamos.
Barranqueras es un puerto de un sistema fluvial cerrado. Es decir, que su operación depende de la eficiencia de los convoyes que pasen y carguen. No es un puerto de mar abierto al mundo. ¿Y que busca el armador predominantemente barcacero?: cargar rápido, sin demora, minimizando movimientos, sin tener que pagar amarradero ni custodia, ni hacer demasiados movimientos, sin demoras en el despacho, y a buen calado. Sino, sigue de largo.
Ahora, el Ente está gestionando el financiamiento de obras de dragado. Excelente, pero hay que tener mucho cuidado con los parámetros comerciales que se fijan. Por ejemplo, el calado a 10 pies todo el año. ¿Porqué 10 pies?. ¿Porqué 2 pies de “revancha”?. ¿Y por qué 60 metros de solera?.¿Estamos seguros de esos 60 metros si el riacho tiene anchos de 70 metros en algunos sectores?. Todos esos “nice to have” tienen un costo pesado. Es buenísimo, pero… ¿quién lo paga y para qué?.
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El acceso ferroviario del Belgrano Cargas es buenísimo, pero sugiero que no lo hagan competir con la ruta bioceánica porque es pelea de otro ring. En todo caso piensen en ofrecer exportaciones a Brasil via Murtinho, y para eso no se puede cargar a 10 pies y mucho menos de aguas arriba. Y ni hablar si el destino es Corumbá. Lo mismo que ir a Brasil por el Alto Paraná, imposible 10 pies. Incluso de bajada a San Lorenzo, hoy tenemos una determinante a 7 pies 5 pulgadas en Lavalle en la progresiva KMkm 1017,7.
Si el riacho tuviera hoy 12 pies con 60 metros de solera, no podría cargar granos de cabotaje a más de 7-4 pies. Lo mismo si fuera carga para el Río Paraguay. ¿Se entiende?
Entonces, volvemos a lo que venimos diciendo hace un tiempo: el dragado desesperado y desmesurado no garantiza la solución comercial de ningún puerto.
Preguntas para reflexionar: ¿alguna vez se hizo un estudio (serio) hidrológico?. ¿Por qué sedimenta el riacho? ¿Cómo y en que época aportan los riachos Negro y Tragadero?. O quizás haya que estudiar un corte en la primera curva para entrar con mejor flujo desde el KM 1196 a las tres bocas del Náutico, y que el riacho se mantenga más limpio por un tiempo mayor. Necesitan saber cómo aumenta la sedimentación cuando abren Itaipú levantando niveles (y materiales del Bermejo) hacia el riacho. Y según la estacionalidad del río y de la cosecha, es imprescindible saber cuándo es la mejor época para dragar. Por poner algunos ejemplos.
O sea, vayamos por un dragado inteligente, combinado con mejoras de procedimientos para hacer que la operación sea atractiva para las embarcaciones que pasan “por la puerta”, tratando de encontrarle una solución también a los amarraderos compulsivos con los altísimos costos de custodia, que combinados con la necesidad de entrar fraccionados, a los armadores eso les espanta.
Barranqueras tiene todo: posición, conexión ferroviaria y terrestre, cercanía con puertos de Brasil y Paraguay. Pero demasiado castigado cruelmente con la pérdida de bodega de cabotaje nacional que le aseguraba un movimiento anual discreto pero útil para pivotarse comercialmente, ahora hay que empezar casi de cero, cosa muy noble y loable. Creo que se deben una buena repensada estratégica para que las cargas se empiecen a mover a buen volumen.
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
