Por Redacción Argenports.com
En el marco del proceso de redacción del nuevo Pliego de Bases y Condiciones (PBC) para la próxima concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) presentó una serie de observaciones y propuestas con el objetivo de mejorar el equilibrio económico, técnico y ambiental del contrato, y de garantizar un marco previsible que incentive la inversión y asegure competitividad.
Lo hizo ayer en el marco del Tercer encuentro por la Vía Navegable Troncal, realizado en la ciudad entrerriana de Paraná.
Las sugerencias, analizadas y compartidas por usuarios, cámaras y empresas del sector —con excepción de actores vinculados al puerto de Buenos Aires y zona metropolitana— apuntan a ajustes clave en el diseño del futuro esquema concesionado.
A continuación, los principales puntos planteados:
Plazo de concesión: 20 años
Se propone un período de concesión de 20 años, considerado como un plazo razonable para permitir la amortización de inversiones iniciales (equipamiento, movilización, adaptación), sin caer en horizontes demasiado extensos que impidan revaluaciones frente a eventuales cambios tecnológicos o de contexto. El objetivo es garantizar buenas ofertas económicas, sin generar rigideces excesivas.
Criterio de adjudicación: tarifa y competencia
La propuesta contempla que la adjudicación se base en la Tarifa Ofertada Ponderada (TOP). La oferta con menor TOP será preadjudicada, salvo que exista otra dentro de un margen del 5% respecto de la mejor tarifa.
En ese caso, las propuestas en ese rango competirán bajo un esquema de puntaje global de oferta (PGO).
Con este criterio, se busca un equilibrio entre la competencia económica y la valoración de antecedentes técnicos específicos, sin convalidar sobreprecios injustificados por parte de oferentes con experiencia previa.
Deuda del concesionario saliente
Los usuarios solicitaron que el nuevo pliego elimine la obligación de incorporar la deuda remanente del actual contratista del servicio de dragado. Se propone que dicha deuda sea negociada directamente entre el Estado nacional y el actual prestador, sin trasladarla a los términos de la nueva concesión ni a las tarifas pagadas por los usuarios. Para ello, se recomienda suprimir el Anexo 2 del PBC.
Remoción de cascos hundidos y derrames: fuera del pliego
Se plantea excluir de la futura licitación las tareas de remoción de cascos hundidos y la atención de emergencias por derrames, considerando que son servicios que no deben estar a cargo del concesionario, ni ser financiados por los usuarios a través de peajes.
La remoción debería licitarse por separado, y la atención de derrames ya está contemplada en los seguros de las embarcaciones.
Revisión de tarifas de referencia
Las entidades objetaron el valor de 6,30 dólares por tonelada registrada (usd/trn) establecido como tarifa de referencia en el ex pliego de la SSPVNyMM para un canal de 39 pies entre Timbúes y el océano.
Según estudios técnicos contratados por usuarios, una tarifa ajustada a las obras previstas y al volumen proyectado debería rondar los 4,30 usd/trn para un calado final de 42 pies, en ese mismo tramo.
La advertencia es clara: una tarifa de referencia mal calibrada puede desalentar la competencia y estimular propuestas infladas. Por ello, se insiste en fijar parámetros basados en estimaciones actuales, que contemplen los verdaderos costos operativos y de inversión.
Exigencias ambientales: actualizadas y detalladas
Otra observación relevante apunta a que el nuevo pliego incluya requisitos más estrictos en cuanto a la Gestión Ambiental. Se solicita que los futuros concesionarios cumplan con Planes de Gestión Ambiental (PGA) y Estudios de Impacto Ambiental (EsIA) ajustados a normativas vigentes, con términos de referencia más precisos y compatibles con los estándares actuales.
En este sentido, los usuarios proponen incorporar el Anexo IX B, que incluye lineamientos ambientales desarrollados especialmente para el tramo licitado, y aseguran que estos requisitos deben estar plenamente definidos antes del inicio de obras.
Cuestión de las secciones: pedido de previsibilidad
Las entidades manifestaron su preocupación ante modificaciones recientes en la delimitación de las secciones del sistema. En particular, el corrimiento de la Sección 1.1 del km -37 al km -57 y de la Sección 1.3 del km +460 al km +470, lo que podría generar distorsiones tarifarias entre puertos de una misma zona.
Desde el punto de vista operativo, se destacó que:
- La Sección 1.1 (km -239 a km -57) constituye la puerta sur de ingreso/salida de la VNT.
- La Sección 1.2 (km -57 a km +276) concentra carga general, contenedores, combustibles y autos.
- La Sección 1.3 (km +276 a km +470) agrupa los principales puertos agroindustriales y de derivados.
Los usuarios plantearon que estas divisiones existen desde hace más de 30 años y han facilitado el crecimiento del comercio exterior argentino.
Postura de todas empresas, excepto Buenos Aires
- “Entendemos que la debería respetarse el sistema actual demostrando
previsibilidad de cara a presentes y futuras inversiones - “Las tarifas de estas secciones deben adecuarse equitativamente a las mejoras
una vez realizadas las profundidades, contemplando los nuevos esfuerzos de
dragado y anchos de canales de la nueva VTN, teniendo en cuenta los (capex y
opex) - “Consideramos imprescindible, que estos ajustes de tarifas se limiten como
máximo, a un valor tope de un 5%, respecto a la situación actual y a su vez, que de dichos ajustes se implemente recién luego de que las mejoras previstas se puedan ser utilizas por los buques, aprovechando mejor sus bodegas con
cargas aumentadas a transportar”.
