Cada sábado, desde el 25 de mayo, el buque Tiger Plata llegó sin demoras a los muelles de TRP con sus 170 metros de eslora, 28 de manga, 1700 TEU de capacidad y 350 enchufes reefer.
Con cuatro recaladas ya realizadas en Terminales Río de la Plata, el servicio RBM (Río Grande, Buenos Aires, Montevideo) de la línea especializada en feedering de Singapur, Bengal Tiger Line (BTL), permite sacar algunas conclusiones, despejar dudas y proyectar preguntas respecto del comercio exterior argentino y la planificación de la logística internacional en materia portuaria.
Vale la pena recordar que el servicio feeder fue contratado por la naviera coreana HMM, luego de que debiera levantar el servicio directo con Asia que prestaba en soledad en Terminal 4.
Luego de dos años de planificación, el resultado fue la llegada de un prestador especialista en transbordos y que, en la práctica, demostró que está en condiciones de resolver los mayores dolores de cabeza del shipping: la puntualidad y confiabilidad del servicio, por un lado, y la reducción del transit time, por el otro. Y de paso, prescindir del argumentado déficit de calado que desalentaba la llegada de buques de mayor porte a Buenos Aires.
Cada sábado, desde el 25 de mayo, el buque Tiger Plata llegó sin demoras a los muelles de TRP con sus 170 metros de eslora, 28 de manga, 1700 TEU de capacidad y 350 enchufes reefer. Y cada sábado desde entonces partió en el horario fijado a la terminal Montecon, en Montevideo y, desde allí, también cumpliendo su schedule, se dirigió a la terminal de Wilson Sons, en Río Grande.
“Todas las operaciones fueron 100% on time, que entendemos es algo que hasta ahora no se cumplía por acá”, se animó a comentar Paolo Lafeber, representante de BTL para la región, durante un cóctel de presentación del servicio ante prácticamente todos los ejecutivos de las líneas marítimas en TRP.
El contexto del lanzamiento del servicio feeder entre los 3 puertos de la costa este de Amércia del Sur (ECSA) no es irrelevante: Brasil se encuentra acuciado por innumerables problemas en sus principales puertos, que van desde la congestión fenomenal en Santos, que se extendió a los puertos de Río de Janeiro y Paranguá, hasta problemas operativos en Navegantes.
Calado al margen, los puertos brasileños enfrentan un colapso temporal que impacta en su comercio exterior, pero que es prácticamente definitorio para la carga argentina, sobre todo de importación, que debe cruzar los dedos para que no se sumen más demoras (y costos) por cuestiones ajenas.
Lo que logró el servicio de BTL es ganar 5 días en tiempos de tránsito respecto de los servicios directos desde Asia que deben tocar los distintos puertos brasileños antes de abastecer a la Argentina con insumos de importación.
“Es una semana de ahorro. Muchísimo para la importación”, sostuvo un ejecutivo naviero durante el cóctel, al analizar la viabilidad de contratar espacio para sus clientes en el servicio de BTL.
Mientras la carga de importación gana 5 días por evitarse los puertos brasileños (que en la práctica podrían ser muchos más si el buque pierde ventana en Santos, por ejemplo), la demora para la exportación podría resultar indiferente: de hecho, el volumen operado no se resintió por la metamorfosis del servicio de directo a feeder.
Con las primeras pruebas de que el servicio funciona, de manera eficiente, se despeja la incógnita sobre la viabilidad o conveniencia de este tipo de transbordos: al menos, en la situación presente, la alternativa planteada resultó un by-pass exitoso para el comercio exterior argentino y su dependencia excesiva de la situación portuaria brasileña.
Las preguntas que surgen refieren, a futuro, a qué tan escalable es esta alternativa.
En primer lugar, los movimientos realizados por este servicio no pueden considerarse muestra de las necesidades y volumen del comercio en contenedores de la Argentina, que en un buen año llegó a mover 1,5 millón de TEU.
En segundo lugar, la realidad se cansó de demostrar que el límite lo establece Brasil: esta alternativa resultó viable porque Río Grande, con sus 900 metros de muelle, sus 9 grúas y con una autorización en marcha para llegar a los 14,2 metros de calado, decidió capitalizar su potencial operativo de 1,5 millón de TEU (hoy opera 500.000 TEU) y que está libre de la congestión para evaluar la opción del transbordo con más detalle. Sus ejecutivos decidieron viajar a la Meca de los transbordos -Singapur- para aprender al máximo sobre la naturaleza de esta logística.
Pero, ¿el transbordo es una solución coyuntural para el comercio exterior argentino, todavía débil en volúmenes y ante un Brasil de puertos congestionados, o el feedering eternamente anunciado por falta de obras llegó para quedarse y la (ausente) planificación portuaria argentina descansará en esta alternativa del mercado para evitar encarar las soluciones históricas?
Una parte importante de los conceptos vertidos en la reunión informal en TRP estaba atada a cuestiones “ideológicas” o “culturales” respecto, justamente, del transbordo. “Lo que importa es que la carga llegue, no importa el tamaño del barco”, sugería el referente de la máxima naviera asiática que opera en la Argentina.
Desmitificado el punto de si “funciona o no”, confirmado el hecho de que ahorra tiempos (cuando era justamente lo contrario lo que estaba asociado con el feedering), no parece aconsejable sin embargo “descansar” en esta alternativa como definitiva porque, como quedó demostrado, el límite para la eficiencia del comercio exterior argentino lo sigue imponiendo Brasil, su capacidad ociosa (por ahora, en el caso de Río Grande) o su colapso en el caso de las terminales de escala previa en los servicios directos.
Lafeber invitó una vez más a considerar la oportunidad ante potenciales clientes que no dejan de ser competidores actuales: “Transbordamos con todos ustedes en Asia”, deslizó el ejecutivo de la línea especialista en transbordos de Singapur, país que mueve 39 millones de TEU por año, de los cuales el 90% son, precisamente, transbordos.
Del encuentro participaron Fernando Maggi (ONE), Paola Barra (HMM), Guadalupe Ojeda (Evergreen), Fernando Bentosela (ZIM), Marcelo Oliveira (LogIn), Daniel Santinelli y Marcelo Cardama (Cosco), Pablo Menéndez (PIL) y Germán Prieto (AMI), entre otros ejecutivos de las navieras Hapag-Lloyd, Yang Ming, MSC y CMA CGM, junto con los anfitriones de TRP, Gustavo Figuerola, Francisco Morandini, Sebastián Pla y Fernando De Vera.
Fuente: esta nota es gentileza de Trade News.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
