Video: informe final de la JST sobre el naufragio del Repunte

Redacción Argenports.com

   “Esta investigación es una deuda que el Estado tenía con los familiares de las víctimas, que desde el primer momento comenzaron a trabajar para que la investigación se iniciara, y eso fue fundamental para que la Ley que creó a la JST se promulgara. Gracias a ese trabajo incansable, hoy pudimos presentarles los resultados de esta investigación”.

   La frase pertenece a Julián Obaid, presidente de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) fue pronunciada durante la presentación del informe realizado por dicho organismo descentralizado sobre el naufragio del buque pesquero “Repunte”, ocurrido el 17 de junio de 2017.

Julián Obaid, titular de la JST

   En el encuentro la JST presentó su investigación, denominada Informe de Seguridad Operacional (ISO), ante los familiares de las víctimas.

   A raíz del suceso, los familiares fundaron el movimiento Ningún Hundimiento Más, cuya lucha incansable fue central para la sanción de la Ley 27.514 que creó a la JST.

Presentación del infome a familiares de las personas involucradas en los sucesos.

   En el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), Mar del Plata, la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustre en conjunto con el Área de Información a Víctimas de Accidentes y sus Familiares (IVAF) de la JST se encargaron de brindar los resultados de la investigación a las familias de las personas involucradas en los sucesos.

   La investigación del “Repunte” fue la primera iniciada por la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustres de la JST, y fue anunciada por el entonces ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, quien comunicó en el tercer aniversario del suceso a los familiares de las víctimas que la JST abriría la investigación para determinar sus causas, con el propósito de emitir recomendaciones para evitar la recurrencia de sucesos similares.

   La misma fue un trabajo articulado entre distintos actores, se asignaron 10 investigadores al caso y 2 asesores técnicos, requirió de 5280 horas de trabajo.

   El 13 de junio de 2017 el buque “Repunte” zarpó de Puerto Madryn hacia zona de pesca de langostino.

   Al tercer día de navegación, recibieron una alerta meteorológica por vientos intensos, por la cual el buque comenzó su regreso a puerto. Durante la noche y la mañana siguiente, navegó en condiciones de mar adversas, en la cual se desencadenaron varios acontecimientos que pusieron en riesgo al buque.

   La tripulación realizó una serie de acciones de contingencia, pero la situación empeoró hasta volverse irrevertible. Por eso, el capitán emitió la llamada de socorro y la dotación se vio obligada a abandonar la nave.

   Durante el abandono, la tripulación ejecutó la maniobra de lanzado de la balsa salvavidas, acorde las instrucciones de a bordo. Sin embargo, ninguno pudo embarcarla. Un helicóptero y un buque de pesca acudieron en ayuda de la tripulación.

   Como consecuencia del suceso perdieron la vida tres personas, siete resultaron desaparecidas, dos sobrevivieron y además se provocó la pérdida total del buque.

Productos de seguridad operacional

   Las conclusiones de la investigación dieron origen a los siguientes Productos de Seguridad Operacional: una Recomendación de Seguridad Operacional (RSO) destinada al Servicio Meteorológico Nacional con el propósito de incluir el estado del mar en los pronósticos meteorológicos de rutina.

   Una RSO destinada a la Armada de la República Argentina con el objeto de incorporar a la JST en el Comité Marítimo Argentino SAR (Búsqueda y Rescate por sus siglas en inglés. Dos RSO fueron dirigidas a la Prefectura Nacional Argentina (PNA), una vinculada a la implementación de acciones que garanticen la calidad de los Manuales de Estabilidad de los buques, y otra vinculada a recolectar y compartir datos del estado del viento y el mar observados por los buques en navegación durante la vigencia de las alertas meteorológicas.

El Repunte era un veterano de nuestro mar, con más de 50 años de a actividad.

   Además, se emitió 1 Acción de Seguridad Operacional destinada a los gremios y cámaras que nuclean a los operadores de los buques, con el objeto de reforzar la seguridad en las maniobras de lanzado de balsas salvavidas con condiciones de mar adversa.

   Entre otras conclusiones referidas a factores relacionados con el accidente pueden destacarse las siguientes:

Conclusiones

En cuanto a las conclusiones referidas a factores relacionados con el accidente.

   • No pudieron identificarse fallas técnicas repentinas en los momentos previos al hundimiento, ni tampoco la zafa de las trincas de los tangones que pudieran haber provocado daños en el casco o la superestructura.

   • El buque no presentó fallas en la provisión de energía eléctrica, propulsión y gobierno hasta el momento del abandono.

   • La zona de navegación carece de obstáculos que podrían haber causado una encalladura y la evidencia disponible tampoco sugiere la ocurrencia de un abordaje con otra embarcación.

   • En momentos previos al abandono del buque, ocurrió una leve escora a babor que fue contrarrestada con un trasvase de combustible a estribor. Luego, el buque se escoró progresivamente a estribor (barlovento) y, a pesar de las maniobras de trasvase y achique de combustible, la nave no pudo retornar a su posición de adrizado.

   • Los cálculos realizados durante la investigación permitieron determinar que no ocurrió una situación de navegación en la cresta de la ola y caída al través. Esto además pudo corroborarse durante las entrevistas.

   • Los cálculos obtenidos durante la investigación indican que, en los momentos previos a su abandono, el buque navegó en la zona de riesgo de embestida sucesiva de olas altas.

   • La tripulación decidió abandonar el buque utilizando la puerta de estribor del puente.

   • Al momento del abandono el buque se encontraba a flote.

  • La tripulación no logró abordar la balsa luego de abandonar el buque, a pesar de que la misma fue desplegada, dado que se produjo su alejamiento de la posición de embarque hasta la zona de los tangones.

   • Acorde las evidencias recabadas, no todos los tripulantes contaban con chalecos salvavidas colocados dado que no concurrieron a los camarotes a buscarlos por temor ante la situación de riesgo inminente de hundimiento.

   • Resulta probable que, en condiciones meteorológicas adversas y con el buque escorado a estribor durante la maniobra de abandono, el agua de mar haya ingresado gradualmente por falta de estanqueidad al agua de la puerta de estribor.

   A raíz de esto es que se pudo terminar produciendo una inundación descendente que haya acelerado el hundimiento que ya estaba en proceso. El bajo ángulo de inundación de la abertura de la porta del comedor (la cual era además salida de emergencia) sumado a las filtraciones existentes, cuyo origen no pudieron precisarse, habría influido también en el desarrollo de los acontecimientos.

   • El análisis de las últimas posiciones emitidas por el Repunte sugiere que, en los momentos previos al abandono, el buque (ya escorado a estribor) realizó un amplio cambio de rumbo y disminuyó considerablemente su velocidad, pasando durante ese lapso a aumentar su superficie de exposición al viento, incluso presentando una posición totalmente atravesada al mar y con el buque prácticamente sin arrancada.

   • El análisis de los planos y del Manual de Estabilidad perteneciente al Repunte permitió determinar que la información que contenía el MEB discrepaba respecto a la situación, estado y tipo de operatoria real del buque con langostino; no sólo al momento del accidente, sino desde el mismo momento en que dicho manual fue confeccionado y aprobado.

   • Los resultados de los cálculos de estabilidad ajustados a la situación real del buque al instante del accidente, y también para el momento de la confección y aprobación del MEB, indican que la estabilidad intacta para la operatoria de langostino se encontraba por fuera de los parámetros seguros que debía verificar para las 6 condiciones de carga según la Ordenanza de Estabilidad N° 2/92 (DPSN) de PNA.

   Particularmente resulta fundamental destacar que el MEB del Repunte ni siquiera contemplaba un análisis de estabilidad para la operatoria con langostino.

   • Los resultados del análisis del cálculo de los criterios meteorológicos indican diferencias en el cálculo de la energía escorante y adrizante realizados en el MEB confeccionado con posterioridad a las reformas a las que fue sometido en 2006.

   De esta discrepancia se desprende que la energía adrizante resultó insuficiente para contrarrestar la escora producida en condiciones de vientos fuertes y mar adversa de través con el buque prácticamente sin arrancada.

   • La evidencia reunida durante la investigación sugiere que la escora previa al abandono de la embarcación podría estar relacionada con los efectos del criterio meteorológico de estabilidad que no fueron contrarrestados como indicaba el MEB dado que los cálculos de estabilidad del MEB distaban de la condición operativa real del buque. Resulta probable que esta situación dinámica haya sido agravada por la embestida sucesiva de olas altas (permanencia de agua de mar sobre cubierta),  el ángulo de inundación real, el mar y viento intenso de través y la escasa velocidad del buque.

• De acuerdo con la información a la que accedió la investigación, solamente uno de los doce tripulantes poseía el curso de TSP (Técnica de Supervivencia) vigente. La JST ya emitió una RSO a la PNA en el marco de la investigación del naufragio del B/P Carmelo A recomendando la implementación obligatoria de los cursos STCW’78 enmendado para todos los tripulantes de la pesca, a pesar de que dicho Convenio aún no se encuentre ratificado por la Argentina.

   Aún tomando como válida el área de 10m2 de las aletas de balance que no se corrobora con los planos y el lastre permanente de agua de mar en el tanque central de popa que tampoco se corrobora con los planos.

• El buque María Liliana respondió inmediatamente a la llamada de auxilio. No obstante, demoró aproximadamente 4 horas en llegar a la zona de emergencia debido a que navegó con proa al temporal.

• En el marco de la situación generada por medio de la cual la autoridad del aeropuerto de Trelew no autorizó el decolaje del HELO de PNA sin que previamente haya sido entregado el cuerpo sin vida. La demora de que esto ocurriera influyó en que el helicóptero no regresara a la zona de emergencia para continuar las operaciones de rescate ese mismo día, dado que, una vez entregado el cuerpo, tampoco pudo decolar debido a la falta de luz diurna y al desmejoramiento de las condiciones meteorológicas.