Adrián Luciani
Argenports.com
El acto presidido el pasado martes por el gobernador bonaerense Axel Kicillof en los muelles de Berisso, no hizo más que blanquear la durísima puja de intereses que se está dando, incluso en el oficialismo, entre los puertos de La Plata y Buenos Aires.
En oportunidad de recibir al primer buque que exporta e importa desde esa terminal a China, el primer mandatario provincial señaló: "No tengo dudas de que este puerto va a ser uno de los más importantes de la Provincia y el país, simplemente faltaba la decisión política".
De esta manera Kicillof se metió de lleno en la pelea que se viene dando en torno a qué puerto será el más relevante de la Argentina y no dejó dudas sobre la voluntad de su administración para impulsar el desarrollo de La Plata.
Durante el acto, el gobernador bonaerense elogió el potencial que tiene el puerto de La Plata.
"Necesitamos poner a funcionar este puerto con toda su capacidad", expresó el gobernador tras el arribo de un buque con una carga de repuestos de automóviles proveniente de China, que ayer partió a ese país con 56 toneladas de carne bovina congelada del frigorífico Gorina.
"Su infraestructura es moderna y tiene una gran capacidad operativa y tecnológica", subrayó.
Pero Kicillof fue más claro aún en cuanto a sus objetivos y el de un poderoso sector del oficialismo al señalar que "es un proyecto que todavía requiere inversiones importantes en infraestructura para sus accesos, y la Provincia decidió que va a trabajar en esa dirección junto a los Municipios de Berisso y Ensenada y la empresa".
En alerta máxima
Uno de los hechos que terminó por encender todas las alarmas en el puerto de Buenos Aires fue protagonizado un par de meses atrás por el senador nacional del Frente de Todos, Jorge Taiana, quien presentó un proyecto pidiendo al gobierno nacional que concrete la obra del canal Magdalena, en el Río de la Plata.
El legislador dijo que este proyecto generará importantes beneficios para el país: reducción del gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio.
Esquema donde se advierten los cambios que tendría la logística con el canal Magdalena.
La propuesta fue bien recibida por el sector portuario en general , donde muchos coinciden en la necesidad de un canal propio hacia el mar profundo por fuera de la ruta hacia el puerto de Montevideo.
“Es necesario que nuestro país cuente con un puerto con 47 pies de calado. Todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, debido a su infraestructura portuaria actual y la que se construirá al exterior”.
Además, Taiana dijo que el Magdalena fomentará el cabotaje entre los puertos del país y romperá con la dependencia que hoy tiene la Argentina del puerto uruguayo.
Sin embargo, después aludió de lleno a la puja entre Buenos Aires y La Plata, volcándose por este último, lo que viene generando preocupación en no pocos sectores.
“Es necesario que nuestro país cuente con un puerto con 47 pies de calado. Todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, debido a su infraestructura portuaria actual y la que se construirá al exterior”.
Mirando hacia el sur
En el proyecto del canal Magdalena, impulsado por el ingeniero naval Horacio Tettamanti y un grupo de profesionales, se alude a este rol principal de La Plata para competir con Montevideo, mientras que Bahía Blanca y Quequén deberán ser los puertos de aguas profundas del país más de 50 pies de calado.
Tettamanti ha venido señalando que el puerto de Buenos Aires “está muerto y debió haber muerto hace mucho tiempo, no porque seamos federales, murió porque lo tapó el barro y los barcos ya no calan más 30 pies, sino 47. No hay ninguna posibilidad de dragar el acceso a puerto de Buenos Aires con 47 pies, tendría un costo descomunal y tampoco lo podrían hacer.
Vista aérea del puerto de Buenos Aires.
Del otro lado se señala que los puertos crecen o mueren no por decisión política, sino por la elección que hacen los buques y las mercaderías y que para corregir esta realidad se necesitarían multimillonarias inversiones que el país no está en condiciones de realizar.
Difusión de un informe
Incluso desde hace días intereses vinculados al puerto de Buenos Aires vienen difundiendo en los principales medios del país un informe, de autor desconocido, donde se plantean las desventajas que supone concentrar la actividad en La Plata.
En tal sentido señalan que las cargas se localizan mayoritariamente al norte del puerto de Buenos Aires y esos 150 kilómetros de transporte terrestre a La Plata, implican fuertes costos adicionales, sin contar las serias falencias que en materia de infraestructura de transporte evidencian los muelles platenses, por caso la ausencia de ferrocarril.
Lo que resta seguramente será una larga y dura puja de intereses que ni siquiera quedará dirimida con la futura licitación de la Hidrovía.
En tal sentido, si bien hay lobbies a favor de excluir o incluir la obra del canal Magdalena en esa gran licitación, todo parece indicar que el gobierno nacional terminará reservando para una segunda etapa la posibilidad o no de concretar el Magdalena, un proyecto que estuvo a punto de concretarse en 2014.