Por Adrián Luciani info@argenports.com
Leyendo el libro de Agustín Barletti “Horacio Tettamanti. Un destello logístico”, donde aborda la gestión del ingeniero naval al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, aparece un capítulo particularmente relevante vinculado al tamaño máximo de los convoyes en determinados tramos de la Vía Navegable Troncal.
Allí describe una medida que en su momento redujo las dimensiones permitidas y generó fuertes tensiones regionales.
A partir de los recientes accidentes y sueltas de barcazas registrados en los últimos días en el Paraná, y teniendo en cuenta que desde distintos sectores vuelve a impulsarse la posibilidad de operar convoyes de mayor tamaño, consultamos al ex funcionario nacional sobre los riesgos, las condiciones actuales de navegación y la necesidad de replantear integralmente la organización del sistema fluvial argentino.
A continuación se reproducen los tramos principales del diálogo mantenido por Horacio Luis Tettamanti con Argenports.com
–En su gestión se dispuso reducir el tamaño máximo de los convoyes de 290 a 236 metros en ciertos tramos del Paraná Guazú, Bravo y Pasaje Talavera. ¿Qué riesgos técnicos y operativos justificaban aquella decisión?
–En nuestra gestión, habiendo analizado la proyección de los tráficos que se iban a ir superponiendo en la zona al sur de Rosario, establecimos la necesidad de desarrollar una verdadera política pública de navegación.
En primer lugar, reorganizar la traza para minimizar la convivencia entre convoyes fluviales y buques de ultramar. Y, en segundo término, reducir el tamaño de los convoyes para lograr mayor maniobrabilidad y mayores niveles de seguridad en los tramos críticos.
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Estudios técnicos realizados con la Prefectura
–¿Se trabajó en conjunto con la Prefectura?
Esa decisión surgió de estudios técnicos de navegación realizados conjuntamente con la Prefectura Naval Argentina. Los resultados fueron muy claros respecto de la necesidad de otorgar mayor capacidad de maniobra a los convoyes y evitar dimensiones temerarias en zonas particularmente complejas desde el punto de vista náutico.
Por eso se tomó una medida absolutamente racional, vinculada al ejercicio de la soberanía argentina en custodia de la seguridad de la navegación y de las poblaciones ribereñas. Lamentablemente, aquella decisión fue revertida y hoy estamos viendo las consecuencias de ese error.
¿Existe posibilidad de aumentar las dimensiones de los convoyes?
–Hoy algunos sectores vuelven a plantear la necesidad de ampliar las dimensiones de los convoyes para ganar eficiencia logística. Después de los episodios recientes en la Vía Navegable Troncal, ¿cree que están dadas las condiciones para avanzar en ese sentido?
–Que algunos sectores vuelvan a plantear la necesidad de seguir ampliando las dimensiones de los convoyes cuando hoy existe una crisis de navegación realmente grave demuestra que determinados intereses parecen manejarse con una enorme irresponsabilidad. Claramente no están dadas las condiciones para avanzar en ese sentido.
Además, cualquier análisis elemental de las proyecciones de crecimiento de cargas muestra que la situación tenderá a agravarse. Va a incrementarse simultáneamente el movimiento de buques de ultramar en los puertos argentinos de Rosario y Santa Fe, mientras también aumentará el tráfico de convoyes de barcazas.
A eso se suma un diseño de traza de navegación poco racional que la Argentina lamentablemente está convalidando con esta licitación, llevando los transbordos hacia un puerto innecesariamente lejano como Nueva Palmira. Todo esto hará que la situación sea cada vez más conflictiva. Y evidencia la responsabilidad de haber sostenido una traza de navegación ajena a cualquier análisis razonable de seguridad náutica.
Impacto en las condiciones de seguridad
–¿Qué impacto puede tener el aumento del tamaño de los convoyes sobre la maniobrabilidad, las distancias de frenado y la capacidad de respuesta ante emergencias en zonas complejas del Paraná?
–Es evidente que el aumento del tamaño de los convoyes afecta la maniobrabilidad, las distancias de frenado y la capacidad de respuesta ante emergencias. Pero quiero dejar bien en claro que el problema central no radica únicamente en las dimensiones de los convoyes.
El verdadero problema es una traza de navegación irracional que obliga innecesariamente a convivir dos tráficos de naturaleza completamente distinta: los convoyes fluviales y los buques de navegación marítima. El tráfico fluvial debería estar circunscripto al segmento del río Paraná de menor calado y efectuar los transbordos en zonas próximas al inicio del tráfico marítimo de ultramar. Además, existe una zona absolutamente abandonada por la política argentina que debería transformarse en el gran centro logístico de transbordos: el río Ibicuy.
Por ese motivo, nosotros propusimos a la provincia de Entre Ríos ampliar el Canal de Botes que une el Paraná Guazú con el Ibicuy, permitiendo que por allí circulen los trenes de barcazas y que las operaciones de transbordo se desarrollen dentro del espejo de agua del Ibicuy, sin afectar los tráficos marítimos de ultramar.
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–Con el tráfico creciendo y con convoyes cada vez más exigidos, ¿cree que Argentina debería priorizar mayores controles y limitaciones operativas antes de habilitar configuraciones más grandes en determinados tramos de la Vía Navegable Troncal?
–Sin lugar a dudas, la Argentina debe reformular integralmente la traza de navegación. Debe reordenar el esquema de transbordos y fortalecer las áreas que la propia naturaleza indica como más adecuadas: la zona del Paraná Guazú, el área de Santa Fe y especialmente el río Ibicuy.
El objetivo tiene que ser mitigar la convivencia entre dos tráficos que poseen incompatibilidades náuticas evidentes y que requieren ser administradas con criterios técnicos y no únicamente comerciales. La prioridad debe ser la seguridad de la navegación, la protección ambiental y una organización racional del sistema logístico argentino.