Obra histórica. El puerto de Dock Sud cierra el año con el inicio de un viejo anhelo, el dragado de mantenimiento integral de canales y sitios.
Adrián Luciani
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El puerto de Dock Sud no sólo termina el año de la mejor forma, con un dragado de mantenimiento integral que no se hacía desde hace tres décadas, sino que se encamina decididamente a mejorar sus condiciones operativas para seguir teniendo un lugar en el cada vez más competitivo tráfico mundial de contenedores.
Para tal fin, el Consorcio de Gestión conducido por Carla Monrabal dio inicio a una campaña de mantenimiento destinada a asegurar los 33 pies de calado, pero también trabaja para concretar en los próximos dos años una profundización a 34 pies que le permita operar con buques contenedores de 366 metros de eslora y 54 de manga.
Carla Monrabal y Adrián Minni brindaron detalles de la campaña de dragado en Dock Sud.
“La idea es comenzar el año que viene los estudios de impacto ambiental y todo lo que tiene que ver con anteproyectos de obra, buscando llevar al puerto de Dock Sud a un calado de 34 pies, como mínimo”, sostuvo Monrabal durante una rueda de prensa vía Zoom, de la que también tomaron parte los colegas Agustín Barletti (El Cronista), Emiliano Galli (Trade News) e Ignacio Vaca Viviani (Comex Online).
Monrabal, quien estuvo acompañada por el capitán de Ultramar Adrián Minni, gerente de Puerto y Logística, aclaró que la necesidad de llegar a 34 pies no es para potenciar negocios sino por una cuestión de subsistencia.
“Dentro de los proyectos o ejes que tenemos de cara a los próximos dos años está la posibilidad de concretar en una obra de envergadura para traer buques de 366 metros de eslora, que necesitan calado de 34 pies.
“Esa obra –agregó--, es una prioridad dentro del puerto y fue consensuada dentro del directorio. Su ejecución responde a la necesidad de poder seguir siendo parte del mapa mundial de puertos”.
Sobre este punto, Minni dijo que no se trata solo de una obra de profundización a 34 pies, sino también del ensanche del canal para permitir el ingreso de buques con 54 metros de manga.
Vista del complejo portuario de Dock Sud.
“A Brasil ya están llegando buques de esas dimensiones y es una obra necesaria para que Argentina siga estando en el tráfico internacional y no sea un feeder y termine perdiéndose en el mundo”, señaló.
Cuando se le preguntó hasta qué profundidad se pueden dragar los sitios interiores, el directivo puntualizó:
“Ya sea en el sector de propaneros y dársena de inflamables, estamos hablando de un pie menos, es decir 32. El canal Dock Sud está entre 30 y 31 pies. La limitante es el frente colado, el muro que tiene todo el canal Dock Sud, que es parecido al del puerto de Buenos Aires, de la época de la construcción de los ingleses.
“Esto –continuó--, hace necesario tener un talud, para soportar el muelle, de 7,80 metros al lado del muro que va decreciendo hasta llegar a unos 2,50 metros del muelle a 30/31 pies de calado, lo cual se suplementa con alguna defensa, tipo Yokohama, que separa al buque un metro más”.
El subgerente general señaló que los barcos que van tanto al canal Dock Sud como a inflamables y propaneros no utilizan más de ese calado.
“Los 34 pies son para el full container que está pidiendo esa manga y ese calado. El 99,9% de los buques que ingresan no van a ese calado. Además, estamos hablando de 31 pies de calado al cero, entonces si le sumamos la marea, se llega a un puerto de 33/34 pies tranquilamente”, precisó.
Terminal de contenedores de Exolgan, uno de los motores del puerto bonaerense de Dock Sud.
Visiblemente satisfecha por haber logrado el inicio de esta campaña de dragado integral, Monrabal dijo que durante el proceso de licitación los pliegos fueron adquiridos por tres empresas Boskalis, Jan de Nul y la UTE conformada por Sababisa S.A, Dragados y Obras Portuarias S.A. (DYOPSA) y Pentamar S.A.
“Se presentaron Jan de Nul y la UTE, con gran diferencia de precios, con diferentes tipos de tecnología y diferentes ofertas. Finalmente el directorio decidió adjudicarle las obras a la UTE”, sostuvo.
“Desde que firmáramos el inicio del contrato, la empresa ganadora tenía 28 días hábiles para presentar el proyecto ejecutivo de obra y disponibilidad de draga. Draga que no estuviera una vez dispuesto el inicio de obra tenía una multa diaria bastante importante.
“Al firmar el inicio del contrato la UTE nos presenta una propuesta de cambio de draga porque la que iban a presentar estaba en uso en el puerto de La Plata, pero no le dimos prorroga de inicio de dragado y nos propusieron salir a dragar con otro buque, por eso llego la draga Ortelius, de Jan de Nul”, dijo.
Monrabal explicó que esta draga, de última generación y 6.300 m3 de cántara, se usará durante los dos primeros meses (la obra insumirá 210 días) para dragar el sector de canales.
Luego se empleará la draga DASA 1, con 2.500 m3 de capacidad.
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La funcionaria bonaerense también fue consultada sobre el destino de los sedimentos que se extraerán.
“La UTE propuso usar tecnología que ya se empleó en otros puertos de características físicas parecidas a la nuestra, con una dársena importante de inflamables. Se usarán geotubos, una especie de silobolsa donde todo lo que son los barros quedan dentro del ejido portuario, en recintos especiales. Los tratamientos de los barros no van a ser enviados a aguas abiertas”, precisó.
Por su parte, Minni dijo que los geotubos pueden servir incluso de futuro relleno portuario, una vez que su contenido se deshidrata y es sometido a un tratamiento final.
Explicó también que los geotubos tienen venteos especiales para toma de muestras y control permanente de los residuos que están en el interior.
“La zona donde irán los geotubos es la zona que AYSA utilizó para refular todo lo que extrajo para instalar un emisario de 12 kilómetros hacia el Río de la Plata.
“Se usaron tierras que son del Consorcio y por ahí se van a hacer los recintos para lo que se extraiga de las zonas que estén contaminadas y se sequen. Después se van a llevar a los geotubos que van a estar en los recintos de tratamiento. Estamos hablando de unos 30 mil m3 sobre 1.700.000 m3 que se van a dragar en total”.
La obra consiste en un dragado de adecuación a cota de diseño del canal Sur -desde su vinculación con el canal de acceso al Puerto Buenos Aires hasta el sector de giro en Cuatro Bocas-, ambas bandas del muelle de Propaneros , el interior de la Dársena de Inflamables y la zona de maniobra y acceso a dicha dársena, los muelles A y A´, el Canal Dock Sud (primera y segunda sección).
“Se llevará todo al formato de diseño que debe tener el puerto y no a un dragado de emergencia como se venía haciendo del canal sur solamente. Se va a llevar a 33 pies al cero y esa profundidad se va a mantener pareja, por eso es un dragado de mantenimiento”, puntualizó Minni.
Específicamente sobre la zona de Cuatro Bocas, donde hoy maniobran buques se hasta 336 metros de eslora, dijo que se achicará la punta del muelle 1 de Exolgan, para permitir con dicho retraimiento mayor radio de giro a los grandes buques.
En cuanto al resto del refulado, es decir, a la gran mayoría de los sedimentos que serán extraídos (el 98 por ciento), dijo que será depositado en aguas abiertas, en un polígono al sur del canal de acceso, entre el kilómetro 22 y 28, donde está la zona de vuelco determinada por Vías Navegables.
Monrabal destacó que, aunque con muchísimo esfuerzo, el Consorcio pudo costear el dragado que exige una inversión de 18 millones de dólares y destacó el aporte de 200 millones de pesos realizado por el ministerio de Transporte de la Nación.
“Cerramos este año con una red de incendios que luego de 10 años ahora se vuelve a poner en valor. No podemos pensar en un puerto con dragado sin pensar en un nuevo plan director, porque el que teníamos es a nuestro entender bastante obsoleto”.
Dijo que se apunta a poder aumentar la cantidad de productos habilitados para poder sumar más carga y se busca sumar inversiones, potenciando el sistema de cargas generales.
“Estamos trabajando con el ministerio de Transporte para poder traer el tren al muelle público. Esto potencia mucho primera sección y segunda del canal Dock Sud para lo que es cargas generales”, dijo.
Explicó también que se trabaja para disponer de pulmones logísticos en torno al puerto.
“Avanzar en la logística terrestre es clave para el puerto de Dock Sud”, afirmó Carla Monrabal.
En cuanto a la posibilidad de sumar tierras, Monrabal dijo que su idea es potenciar lo ya disponible y luego, si hace falta, salir a pedir.
“El puerto tiene tierras para diferentes tipos de proyectos. Si pensamos en un búfer logístico, dentor del ejido portuario no tenemos tantas tierras, pero el vínculo con la Municipalidad de Avellaneda es diario, trabajamos muy en equipo con la comunidad y estamos pensando en algunos sectores logísticos, reorganizando el tránsito, cambiando el sentido de algunas calles.
“Hay tierras –agregó--, en el sector de propaneros hay sectores sin uso y consideramos que con el nuevo reglamente que se publicó hoy vamos a salir a ofertar espacios para sumar actividades. Buscamos inversiones estratégicas que potencien el puerto, es decir, no cualquier tipo de desarrollo y en cualquier lugar para ocupar un lugar y cobrar un canon, sino tratar de sumar oferentes que operen por agua, que muevan buques. Si solamente vas a poner por tierra es mejor un parque industrial, que para eso están”.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
