En noviembre vence la concesión de Ferroexpreso Pampeano, a fines de 2022 la de NCA y en marzo de 2023 la de Ferrosur Roca. Fotos Fernando Serrano, Ariel Scolari y Archivo Argenports.
Por Adrián Luciani
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La decisión que tomará en poco tiempo más el gobierno nacional para reformular el sistema de trenes de carga bajo control de empresas privadas, vuelve a ocupar el centro de la escena.
Y esto obedece al cada vez más cercano vencimiento de las concesiones por 30 años que el Estado otorgó, a comienzos de los ’90, en favor de Ferroexpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca (Loma Negra).
Días atrás, en un completo informe, el periodista Ignacio Ostera, de Bae Negocios, sostuvo que si bien el Ejecutivo aún no resolvió qué opción tomará, la que adquiere más fuerza es no renovar los contratos para poder hacerse cargo de mejorar los servicios.
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“En la cartera de Mario Meoni (Transporte) argumentan que con las tarifas actuales, esas firmas apenas llegaron a realizar el mantenimiento, y mucho menos están las condiciones para realizar inversiones que eviten el deterioro de la infraestructura, factor que lleva a que las formaciones funcionen cada vez a una velocidad menor y, por ende, sean cada vez más ineficientes en el transporte de la producción”.
En tal sentido, se explicó que los funcionarios a cargo del área consideran que “los privados son buenos socios para la operación”, por lo que el plan es volver a licitar solamente esa tarea, mientras que el peso de la renovación del material rodante, las vías y la señalización volverá a manos del Estado.
Esto guarda estrecha relación con lo afirmado meses atrás Mario Meoni a Argenports.com en Bahía Blanca, donde el titular de Transporte dijo que la intención es tomar potestad nuevamente sobre las vías privatizadas, una de ellas, por supuesto, es la del futuro ramal Norpatagónico Bahía Blanca - Vaca Muerta.
“También vamos avanzando sobre las vías que tiene hoy Ferroexpreso Pampeano y de las de Ferrosur. Sin que esto implique quitarle la posibilidad de operarlas en el futuro”.
La idea es que Trenes Argentinos Cargas sea el gran operador de carga y que garantice la posibilidad de que existan trenes a todos los dadores de carga.
“Muchas veces pasa que estas empresas tienen otras empresas no ferroviarias y obviamente priorizan la carga de sus propias compañías y deja de prestarle carga a otras firmas importantes, con un impacto muy alto en la logística de algunos y nosotros queremos ser equitativos”, había señalado Meoni en esa oportunidad.
“Por ejemplo, queremos que todo aquel que transporta cereal tenga la posibilidad de usar el tren, y eso hoy no sucede”.
Probablemente en esto tenga mucho que ver el reciente relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), empresa que será una especie de “cerebro” del sistema ferroviario argentino.
No se trata de un dato menor, ya que implica que la Nación buscará impedir que el sistema siga parcelado como hasta ahora, donde cada empresa se maneja de manera independiente en el área de su concesión.
En tal sentido, todo parece indicar que Meoni apuntará a que la red ferroviaria sea eso, es decir, una red, con gestión estatal de la infraestructura de vías y de los sistemas de control de circulación de trenes.
Podría ser que, como bien señaló el mes pasado el sitio especializado enelsubte.com, que Meoni se incline por un modelo de acceso abierto propio, no imitación del europeo, donde los privados puedan recibir permisos de operación en corredores específicos (y exclusivos) en los que habrían de convivir y competir con Ferrocarriles Argentinos.
Aunque ya tiene más de 20 años, y varios ramales fueron levantados, el mapa aún sirve para graficar el sistema de cargas por ferrocarril en la Argentina.
Se trataría de una solución de compromiso que preservaría el interés de las actuales concesionarias pero devolviendo al Estado la facultad de operar por su cuenta en toda la red.
El resto de las cuestiones no está para nada claro, por ejemplo, cómo se sumarían nuevos operadores interesados en participar, qué pasará con el material rodante entregado a las actuales operadoras y quién gestionará la infraestructura.
Demasiados interrogantes para el poco tiempo que queda por delante.
Mientras el gobierno tiene a su cargo las líneas de carga correspondientes al Urquiza, San Martín y Belgrano, por medio de Trenes Argentinos Cargas y Logísticas (BCyL), las del Roca, Sarmiento y Mitre están a cargo de empresas privadas.
El primer contrato en vencer es el de Ferroexpreso Pampeano, empresa donde el Grupo Techint tiene el 62 por ciento de las acciones y Sociedad Comercial del Plata un 18 por ciento.
Sus trenes de carga corren por tramos del Sarmiento, Roca y Mitre, llegando desde Rosario al puerto de Bahía Blanca, utilizada por acopiadores y ruralistas de la pampa húmeda.
Luego, a fines de 2022, se producirá el vencimiento de la concesión del Nuevo Central Argentino, la empresa propiedad de la familia Urquía, dueña de Aceitera General Deheza, cuyo titular es Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina.
Sus trenes circulan por las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
En tanto, en marzo de 2023 finalizará la concesión de Ferrosur Roca, donde Loma Negra posee el 80% de la línea de cargas del ferrocarril Roca.
Esta empresa abarca una extensa red de vías que abarcan las provincias de Neuquén, Río Negro y, principalmente, la región central de Buenos Aires.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
