Segùn Alonso, los grandes buques no vienen, no por las dimensiones, sino "porque necesitan mover 5000 cajas (o lo que la línea exija) por call (y rápido!). Es un tema comercial, poco que ver con las dimensiones”.
Por Adrián Luciani / Argenports.com
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Varios cuestionamientos a quienes sostienen que lo verdaderamente importante para la Argentina es definir si quiere tener o no un puerto soberano a 14 metros en el Río de la Plata, formuló el ingeniero naval Gustavo Alonso, especialista en logística marítima y portuaria.
A su entender, resulta una falacia sostener que nuestro país necesita contar con un puerto fluvial a 47 pies y soberano, o terminar siendo alimentador de Montevideo.
“Otra vez con el sofisma de la soberanía. Inventar un puerto sin garantizar cargas. Qué tiene que ver Montevideo. La mitad de la carga de Montevideo son transbordos de Paraguay, sur de Brasil y sur de Argentina. Eso no va a cambiar demasiado aunque haya un super puerto en Samborombón o Punta Médanos o donde fuere”, dijo a Argenports.com
De esta manera, Alonso salió al cruce de las argumentaciones vertidas días atrás, en diálogo con Argenports.com, por el ingeniero naval Horacio Tettamanti.
En tal sentido, el ex titular de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación había señalado que Argentina debe tener un puerto en el río con 14 metros de profundidad.
“Y no hay ninguna duda que el único sector geográfico de la Argentina en el Río de la Plata que puede disponer de 14 metros, es la Ensenada de Barragán. Entonces, si después estamos de acuerdo con eso, la pregunta es “Ok, ¿por dónde llegamos con 14 metros a la Ensenada de Barragán, y ya está demostrado que es el canal Magdalena (Alternativa B del Canal Punta Indio).
“Y los que dicen lo contrario o trabajan o no tienen la cara de decir que trabajan, para que la Argentina no tenga un puerto soberano y que quede subordinada a Montevideo, que podrán ser intereses relacionados a los intereses económicos de la actividad económica de Montevideo y que podrán lícitos, pero no son argentinos”.
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Sin embargo, para Alonso sostener eso constituye una falacia, como también lo constituye afirmar que se necesitan puertos y canales a 14 metros para que los grandes buques lleguen.
“Los buques grandes no vienen, no por las dimensiones, sino porque necesitan mover 5000 cajas (o lo que la línea exija) por call (y rápido!). Es un tema comercial, poco que ver con las dimensiones”, explicó.
“Y en cuanto al Up River –agregó, los bulkcarriers tampoco se van a ir demasiado de manga, eso es absolutamente falso. La gran mayoría de la flota mundial de bulkcarriers son Handymax y Supramax, ningún Cape Size va ir a Diamante, nunca.”
También complementó: “El tamaño de los buques está llegando a un límite, de los bulk carriers de más de 10.000 DWT el 65% son entre Handymax y Supramax esto hace que sean más fáciles de encontrarlos disponibles al momento de chartear.
“Además, se debe tener en cuenta que las logísticas portuarias y de acopios de los puertos cerealeros no están preparadas para cargar buques de grandes capacidades porque le desequilibran la logística de los procesos. Aunque fuera posible, nadie quisiera un Cape Size en San Lorenzo para meterle 180.000 toneladas en un laytime apretado”.
“Si hoy tienen 10 metros a pie de muelle, ¿a quién se le puede ocurrir que las mismas instalaciones (civiles) se bancan irse a 14 metros?”
“Más aún, debido al problema del Canal de Panamá, algunas navieras han considerado como alternativa reducir el tamaño de los super graneleros, enfocándose en los Supramax, porque el aumento de los gastos fijos empiezan a ser menores que otras cuentas de opex; y además se gana en flexibilidad operativa y facilidad de charteo”.
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Para Alonso, sólo el día en que “nos despojemos de tratar de ajustar el relato a ideologías e intereses personales, por ahí podremos dar un debate limpio de segundas intenciones. Mejorar las condiciones de navegabilidad es imprescindible y uno de los parámetros es la profundidad; todos esos parámetros deben ser consecuentes con la definición coherente de un sistema logístico. Pero el dragado no puede ser causa, debe ser consecuencia de ello. Hay que ser más creativo.”
“En el sistema de los ríos Rhin - Danubio hay como 20 países, y nadie habla de soberanía, e incluso esa hidrovía siguió operando mientras había guerra entre algunos de ellos. Acá bastardeamos el término soberanía para vender una mila con fritas”, cerró.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
