Tanto Argentina como Paraguay tienen una postura particular para el uso de la Hidrovía.
Por Gustavo Alonso (*)
Especial para Argenports.com
El pasado 26 de enero asistimos, una vez más, al fracaso de las negociaciones por la imposición de este peaje.
Digamos que a esta altura ya han decantado algunas declamaciones sobreactuadas pseudo-nacionalistas y, prácticamente a puertas cerradas, ya se acepta implícitamente que la aplicación del peaje podría corresponder, pero no con ese criterio y no por el valor establecido.
Ambas partes (por así llamar a la delegación argentina por un lado y al resto de las delegaciones por el otro), muestran serias fisuras en su argumentación.
Por un lado, la delegación paraguaya (con apoyo de las delegaciones de Uruguay, Brasil y Bolivia) no reconoce trabajos efectivamente realizados en el tramo en cuestión.
Al respecto podemos decir que los trabajos que se efectuaron desde el momento en que se amplía la Concesión a Hidrovía (Santa Fe al Norte) por pliego, eran para la actualización y mantenimiento del Sistema de Señalización para asegurar la navegación 7x24, con un sistema de penalidades cuando se excede el 3% de la ponderación total de cada subsección. Desde el KM 584 al 1239, que se dividió en dos: KM 584-854, y KM 854-1239.
Las penalidades debían ser subsanadas en 72 horas a partir de la notificación (esto demanda recursos que deben estar a la orden y eso, como sabemos, tiene un costo significativo).
Cada boya tiene una ponderación, dependiendo de su función. Solamente en este tramo hay aproximadamente 350 boyas, y hay corrimientos y nuevos cascos hundidos (algunos de ellos se remueven).
El contrato no establecía el dragado, pero sí el aseguramiento de 10 pies al cero para todo el tramo. Entonces se han hecho batimetrías, trimestrales y de control, a lo largo de las secciones, y de haber corrimiento de bancos, islas y meandros, se ajustan las trazas y ejes del canal, y se corren las boyas para su demarcación.
En algunos casos se habilitaron momentáneamente brazos secundarios, para luego retornar a los cursos principales.
Esto es básica y simplemente lo que debería comunicar la delegación argentina, y en esto debería basar su tarifa, que estimamos no debería pasar de 0,70 usd/TRN.
Entonces, la delegación paraguaya cae en un error por desconocimiento al afirmar que no hubo obras efectivas. Sí, las hubo y las hay. Existe una prestación de servicios, el tema es valorizarla apropiadamente.
Más aún, las delegaciones podrían análogamente iniciar un reclamo por la imposición de tasas portuarias de valores absurdos por parte de la ANNP por las que no se reciben ningún tipo de prestación de servicios públicos en los puertos, en flagrante violación al Tratado de la Hidrovía, Cuarto Protocolo Adicional Para Igualdad de Oportunidades para Mayor Competitividad, art. 7 y art.10
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También le han hecho decir a los diplomáticos paraguayos que no es necesario intervenir en este tramo, y que “es suficiente” en el estado en que se encuentra, desconociendo primeramente la existencia de determinantes en este sector; así como restricciones de traza y de ancho.
No olvidemos que al sur del Puente Gral. Belgrano no existen restricciones en los tamaños de convoyes hasta San Lorenzo, por lo tanto, no todo es profundidad, y olvidan que los mayores convoyes que necesitan profundidad y ancho, hoy tienen bandera paraguaya.
En otro sentido, vemos la “votación” de 4 a 1 para la formación de un grupo técnico como inadecuada. Básicamente por tres razones:
1) Argentina debería brindar los datos en forma proactiva y con el suficiente detalle para que sea entendible y transparente sin necesidad de “grupos de trabajo”.
2) No es un protocolo específicamente establecido por el Tratado en una etapa preliminar de resolución de conflictos. Por lo tanto, la formación de grupo debería ser por unánime buena voluntad y no por una imposición entre partes.
3) En todo caso, la discusión se refiere al tramo argentino soberano, por lo tanto, Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay estarían en la misma situación para pedir la formación de un grupo técnico para obras que haga Paraguay en su tramo soberano (APP, USACE o cualquiera de las alternativas). Y con mayor razón si fuere para una APP, porque en tal caso se cobraría por peaje a las navieras, y no con fondos del Tesoro, como está haciendo Paraguay en este momento.
Ahora, el próximo paso, de acuerdo con el Quinto Protocolo Adicional sobre Solución de Controversias, art.4; la Comisión del Acuerdo deberá expedir sus recomendaciones. Salvo que se retornen a las negociaciones de buena voluntad entre las partes.
Estas son las razones por las que entendemos que el desempeño diplomático, y especialmente el analfabetismo náutico de los asesores técnicos en la delegación paraguaya, haya sido un verdadero desastre.
El desconocimiento del Tratado de la Hidrovía y la verborragia de algunos funcionarios públicos argentinos, hizo que varios hicieran declaraciones públicas sobre el destino planeado de los fondos provenientes de la recaudación del peaje.
Desde inversiones en infraestructura (como dijo el vicepresidente de ECOVINA), pasando por innovación tecnológica para control, así como obras de acceso a puertos provinciales y otras mejoras a los mismos (tal como lo manifestaran desde la Administración General de Puertos). Todas esas razones son violatorias del Tratado de la Hidrovía.
Consecuentemente, al estar basado en estimaciones "al voleo", el valor de la tarifa impuesta es improcedente, ya que debería ser el resultante del prorrateo de los gastos efectivamente incurridos en las obras de mantenimiento del tramo.
El valor 1,47 usd/TRN no tiene sustento, y estimamos que puede tener un impacto equivalente a 1,50 usd/tonelada, por lo que en este punto se coincide con la estimación del CAFYM que el peaje estaría tomando del sistema unos 30 millones de dólares por año.
Evidentemente, hasta aquí se observa una tenacidad exclusivamente recaudatoria sin fundamento técnico por parte de la administración argentina, que en un escenario pre-electoral, será difícil de trabajar.
Muy de acuerdo con un reciente comunicado manifestado por la Cámara de Puertos Privados Comerciales (de Argentina) y otros gremios industriales.
Claro, esas cámaras nuclean como puertos y molinos argentinos, a los mismos shippers-navieras-molinos de Paraguay (Cargill, ADM, Dreyfus, etc) que de hecho están entre los mayores exportadores de productos agrícolas de Paraguay.
Justamente, estas grandes empresas tienen sus propias flotas, y saben que repasarle el peaje al originador es siempre una peligrosa presión sobre la competitividad regional.
El tema es que entre el 60 y 70% de las exportaciones agrícolas de Paraguay tienen como destino Argentina. Entonces, lo que está haciendo Argentina (al imponer un valor de peaje inapropiado) es autoimponerse una pérdida de competitividad directa en dólares, que solo Dios sabrá si los shippers se lo van a quitar al chacarero (por default) o al molino argentino.
Lo mismo podría ocurrir con el mineral de hierro de Brasil, cuyo principal cliente local es la planta siderúrgica de San Nicolás (lo que no va a transbordo al exterior). Obviamente el peaje lo terminará pagando Tenaris (porque la exploración minera en Brasil es el mismo shipper y es el mismo transportista) y por lo tanto terminará yendo a precios de sus productos.
Es decir, es muy torpe argumentar que "Argentina quiere perjudicar el comercio exterior de Paraguay" simplemente porque al final de cuentas, será Argentina la que termine pagando gran parte de este peaje, en precios finales.
Por eso, la administración argentina debería haber hecho bien las cuentas antes de largar el inefable 1,47 por olfato. Ante el hambre recaudatorio, no se ha pensado en la efectividad de los beneficios de las obras. Pero a esta altura tampoco le vamos a pedir peras al olmo.
Aquellas navieras corporativas (ADM, Cargill, Dreyfus, Transbarge, por ejemplo) más algunas pocas independientes (como Hidrovías do Brasil o Navios), son el pivote de una corriente de opinión racional basada en la factibilidad operativa y la sustentabilidad del negocio.
El gran problema es que esas navieras, lógicamente no quieren verse involucradas en todas estas idas y vueltas de trapos sucios.
Difícilmente, escalando en el reclamo según lo establecido en los procedimientos y protocolos del Tratado, se llegará a una solución, cuando dos de las delegaciones de referencia (Paraguay y Argentina) están a las puertas de un otoño electoralista.
Como conclusión, vemos que el tema no es tan cartesiano, es un poco más complejo, y requiere masajear los números y sentarse a conversar entre las partes, para mantener la injustamente castigada confiabilidad del modo fluvial.
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque por Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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