Por la Hidrovía cada vez circulan menos buques con bandera argentina.
Redacción Argenports.com
La fuga de buques de bandera nacional a otros países viene siendo motivo de debate desde hace años, sin que haya soluciones efectivas.
Por el contrario, la situación no ha hecho más que empeorar.
Días atrás quien volvió a poner el tema sobre el tapete fue el precandidato a presidente de la Nación por Juntos por el Cambio, Horacio Rodríguez Larreta, quien dijo que de los barcos que navegaban por la Hidrovía no quedó uno con bandera argentina y responsabilizó por la situación a los convenios colectivos de trabajo, motivando el repudio de gremios del sector.
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Ahora fue el doctor Ramiro Puente, abogado y docente, experto en Derecho Marítimo y Comercio Exterior, quien ofreció otra mirada sobre el tema.
En sus redes sociales, Puente, quien también integra la comisión directiva de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), señaló que Rodríguez Larreta incurre en un error conceptual.
“Primero digo que el dato es cierto, no solo no hay buques de bandera propia, sino tampoco transportistas (armadores) empresarios nacionales y esto ocurre por muchas razones de mayor peso que un eventual convenio laboral fallido”, señalo.
En tal sentido, recordó que Paraguay es el mayor transportador fluvial en el Paraná (tercero en el mundo).
“Esto es así porque ha generado un sistema tributario e impositivo atractivo para la inversión en el sector: 10% de ganancias y de IVA. Es más, armadores argentinos emigraron hace décadas a tierras guaraníes...
“Aproximadamente 130 remolcadores y 2500 barcazas (90 % paraguayas y el resto bolivianas) mueven por hidrovía el 75 % del total de las exportaciones argentinas anuales al mundo. Para ello, Argentina envía miles de millones de dólares en pago de fletes a empresas extranjeras”, puntualizó.
Puente dijo que desde la ley 18.250/69 (proteccionista), pasando por los decretos de 1991 (desregulación), dec. 1010/04 (retorno a intervencionismo), etc., Argentina se promete e incumple el diseño de una política (ley) de Marina Mercante que resuelva esta “atrocidad” económica y logística.
“Para ello primero debe considerarse la recuperación del transporte acuático de CABOTAJE como inicial y vital escalón. Más fácil, tenemos 5.000 km de accesos acuáticos insólitamente inexplotados para la comunicación (transporte y logística) interna.
“Todo este transporte y logística de bienes y servicios entre las distintas regiones del país es no solamente costosísimo, sino que también genera un daño ambiental (huella de Carbono) absolutamente evitable”, continuó.
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El especialista señaló que este tipo de problemas impacta en los precios (internos y externos) y se pronunció por las siguientes acciones:
“Eliminar burocracias (y sus costos indescriptibles) para que, por ejemplo, un buque provea de frutas del Valle de Río Negro al mercado central (con sistemas viales y ferroviarios de apoyo) debiera ser política de Estado. Sabemos bien de las miserias de la clase política y su indisimulable ignorancia respecto de éste y otros ítems centrales de la economía de un país.
“Sin embargo, creo que empezar a resolver estos temas (que no salen en el diario) no afectaría la puesta en escena de esas patéticas riñas por sus mezquinas migajas”, enfatizó.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
