Hasta ahora el futuro del canal Magdalena sigue siendo una gran incógnita y el mensaje oficial no es homogéneo.
Adrián Luciani
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El canal Magdalena, una obra sobre cuya conveniencia o no para el país se han derramado ríos de tinta en distitnos medios especializados, parece que seguirá siendo un proyecto con final incierto.
Al menos eso parece indicar la ausencia de un mismo discurso oficial en el gobierno, requisito indispensable para que la idea pueda ser tomada con la seriedad que requiere.
A fines del año pasado las dudas existentes parecieron quedar despejadas cuando el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Leonardo Cabrera, manifestó, de manera contundente, que la decisión política de hacer el canal ya fue tomada y que la idea es concretarlo lo antes posible.
Las declaraciones del funcionario salieron al cruce de las versiones que indicaban que el gobierno nacional apuntaba exclusivamente a la Hidrovía, con Montevideo y Punta Indio como canales de acceso.
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Si bien el artículo 2 del decreto 949, que impulsa la licitación de la Hidrovía, deja abierta la posibilidad de hacer otros tramos de vía navegable no comprendidos en el artículo 1, es decir, hasta kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por Canal Emilio Mitre y ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera, Paraná–Océano Atlántico, hay quienes aseguran que esto implica abandonar la propuesta del canal Magdalena.
Según Cabrera, el gobierno nacional apunta a licitar la Hidrovía por un lado y el canal Magdalena por otro.
Incluso dijo, sobre el también denominado “Canal del Sur” que “está muy avanzado, finalizado, podríamos decir, todo el proceso para el llamado a licitación".
El titular de Puertos dijo que son procesos licitatorios diferentes, pero insistió en señalar que la decisión política de hacer el canal Magdalena ya está tomada.
Sin embargo, cuando parecía que el gobierno nacional avanzaba firmemente por el canal Magdalena, recientes declaraciones del embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne, demuestran que el discurso oficial no es uniforme.
En diálogo con el semanario uruguayo La Mañana, el funcionario argentino manifestó que no le consta que se haya avanzado en el pliego, “porque hasta ahora había un problema de financiamiento” del canal Magdalena, que “no se iba a resolver en un plazo breve”.
“Todavía se está en la etapa de cosas sin definir”, aseveró.
Según La Mañana, Iribarne dijo que habló del tema con distintas autoridades uruguayas, sobre cómo se debería “replantear” el funcionamiento del puerto de Montevideo, pero como “por ahora no hay una perspectiva tan cierta de si se va a hacer”, solo se han hecho “reflexiones más que evaluaciones en concreto de cómo repercutiría”.
Además, advirtió que “hay que hacer otras evaluaciones sobre la carga argentina, fundamentalmente del norte más que del sur”, porque todavía “no hay un debate cerrado en cuanto a que eso sea lo más conveniente”.
Las declaraciones de Iribarne no deben soslayarse ya que, si bien no es un funcionario del área portuaria, el actual embajador en Uruguay es amigo personal del presidente Alberto Fernández y goza, obviamente, de su máxima confianza.
Incluso, si bien en la ley de Presupuesto se incluyó una partida plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Canal Magdalena, en Argentina esto no significa de mucho porque puede haber reasignación de partidas y algunas pueden no ser ejecutadas por ejemplo.
Según el periodista Antonio Rossi, de Letra P, los casi 25.800 millones de pesos pautados para el Magdalena serán devengados de la siguiente manera:
-Para 2021 está prevista una partida de 2.637 millones de pesos que equivalen al 10,2% del monto total del proyecto.
-Durante 2022, los desembolsos treparán a 13.028 millones de pesos correspondientes al 50,5% del avance físico de las obras.
-En 2023, los pagos representarán el 35% del total y ascenderán a 9.035 millones de pesos.
-Para 2024 quedará por afrontar el 4,2% restante del proyecto, que sumará 1.088 millones de pesos.
Hasta ahora el proyecto del canal Magdalena viene siendo un proyecto impulsado por cuadros técnicos y legislativos identificados con el kirchnerismo duro, entre los que se destacan, por ejemplo, el gobernador Axel Kicillof y el senador Jorge Taiana,
Este sector apunta a concretar una movida que tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata en desmedro del de Buenos Aires, mientras que los funcionarios massistas del ministerio de Transporte, con Mario Meoni a la cabeza, deberán seguir actuando como verdaderos equilibristas en medio de una dura puja de intereses.
Los próximos meses serán claves para saber hacia dónde se dirige el gobierno.
A fines de diciembre pasado, el ingeniero Hernán Darío Orduna, ex presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, dijo en una nota publicada en Argenports.com que fueron realizados y aprobados todos los estudios necesarios.
En su opinión está todo listo para poder licitar la obra en cuatro meses. Sólo resta concretar la correspondiente audiencia pública y confeccionar los pliegos.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
