Por Adrián Luciani / info@argenports.com

La nueva concesión de la Vía Navegable Troncal abrió una agenda que combina menores tarifas, obras de profundización y cambios en el transporte por agua. Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), detalló los próximos pasos y planteó que mejorar la infraestructura debe acompañarse con medidas que permitan a más productores utilizar el río.

El funcionario desarrolló estas definiciones durante una entrevista con el periodista Eduardo Feinmann en la reciente Expo GlobalPorts 2026, encuentro del sector portuario y logístico que contó con Argenports como media partner.

A lo largo del diálogo, defendió el esquema de fiscalización de la concesión, anticipó un refuerzo del equipamiento de dragado y ubicó a la reforma del cabotaje entre las próximas prioridades.

Estas fueron cinco de las principales claves de la entrevista.

1. La baja del peaje debe acompañarse con menos demoras

Arreseygor afirmó que la entrada en ejecución del contrato, el 9 de septiembre, produjo una reducción del 13,5% en las tarifas de navegación.

Sostuvo que ese beneficio debe trasladarse a la cadena productiva. Sin embargo, advirtió que la competitividad también depende del tiempo que necesitan los buques para navegar y completar sus operaciones.

“Tal vez en muchos casos es más importante navegar rápido y salir rápido que unos centavos en la tarifa”, señaló.

Su planteo apunta a trabajar sobre dos frentes: reducir el peaje y mejorar la eficiencia de la navegación. En este segundo aspecto, destacó la incorporación de tecnología para reforzar la seguridad y optimizar los tiempos de tránsito.

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También mencionó una tarifa de US$3,80 por tonelada de registro neto. El costo final depende de las secciones recorridas, el puerto de destino y las características del buque. Ese valor no corresponde a una tonelada de mercadería transportada.

2. El objetivo es alcanzar unos 40 pies en seis años

La profundización fue uno de los puntos centrales de la entrevista. Arreseygor ubicó en la segunda etapa un objetivo de entre 39 y 40 pies para el sistema.

“Sí o sí, en los próximos seis años, debemos llegar a esos 40 pies”, expresó.

Antes, explicó, la primera fase contempla eliminar el denominado escalón del Río de la Plata, para homogeneizar las profundidades con el Paraná y reducir las restricciones que afectan la navegación.

También se refirió al objetivo de alcanzar 34 pies en la alternativa vinculada con los ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera, de interés para los puertos entrerrianos. Aclaró que todavía se trabajaba en la definición precisa de los brazos que integrarán ese recorrido.

El funcionario vinculó estas obras con la posibilidad de aumentar la carga de los buques. El ahorro por tonelada, indicó, dependerá tanto de la profundidad disponible como del producto transportado.

Además, señaló que el pliego contempla estudios para evaluar profundidades mayores. En ese contexto, reconoció que algunos usuarios ya plantean necesidades de 42 o 43 pies, aunque diferenció esas aspiraciones del horizonte inmediato.

3. Tres dragas adicionales y sanciones ante incumplimientos

Arreseygor aseguró que las tareas de mantenimiento nunca se interrumpieron. Las definió como la “etapa cero”, indispensable para sostener el comercio exterior argentino y regional.

Informó que el concesionario había comenzado con cinco dragas y ratificó que sumaría otras tres, con llegadas previstas para noviembre, diciembre y enero.

Según explicó, ese refuerzo respondió a una decisión de la empresa, sin un requerimiento previo de la Agencia. Lo presentó como una señal de anticipación frente a las necesidades de trabajo.

Al abordar los plazos, diferenció las demoras por situaciones extraordinarias de los incumplimientos atribuibles al concesionario. Para estos últimos prometió aplicar las herramientas previstas en el contrato.

“Le vamos a tirar con todas las sanciones que tengamos disponibles”, afirmó. Agregó que, si resultara necesario recurrir al último recurso contractual, la autoridad lo haría.

4. Los usuarios participan del control pero la decisión sigue en el Estado

El titular de la ANPyN destacó la puesta en funcionamiento del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, al que presentó como una respuesta a un reclamo histórico de los usuarios.

Explicó que allí participan provincias, cámaras empresarias, sindicatos, organismos públicos y representantes de la producción. También mencionó la incorporación de la Mesa de Enlace y de armadores paraguayos.

No obstante, precisó que el Consejo tiene carácter consultivo y la responsabilidad contractual permanece en la Agencia.

“La agencia tiene la firma real en materia contractual”, sostuvo. El propósito de ese espacio, agregó, es incorporar la mirada de quienes utilizan el sistema y pagan el peaje.

Arreseygor señaló que la fiscalización incluye batimetrías, inspecciones y verificaciones del balizamiento. Indicó que la Agencia expone los resultados ante el Consejo cada dos meses.

También remarcó que las profundizaciones deberán superar las instancias ambientales y de participación pública correspondientes. En cuanto a los sedimentos, explicó que los planes de trabajo deben establecer zonas de descarga y evaluar sus efectos sobre el ambiente y la navegación.

5. La reforma del cabotaje aparece como el próximo gran paso

Más allá de la concesión, Arreseygor ubicó a la reforma de la Ley de Cabotaje entre las prioridades de la agenda.

Su argumento fue que mejorar la infraestructura resulta insuficiente si los productores encuentran obstáculos para utilizar el transporte fluvial.

Para explicarlo, comparó la situación con construir una autopista de quince carriles e impedir que una persona la use porque no puede subir a un colectivo de otro país.

El funcionario planteó la necesidad de revisar regulaciones y establecer incentivos para la bandera argentina. Atribuyó el retroceso de la marina mercante a décadas de sobrerregulación, aunque reconoció que algunas exigencias mantienen su razón de ser.

Esa mirada se extendió a la integración regional. Propuso que Argentina y Uruguay trabajen en un hub logístico complementario, con posibilidades de articulación con Paraguay y el sur de Brasil.

“Tenemos que trabajar en bajar los costos como región”, afirmó. Así, dejó planteado que la agenda posterior a la concesión también debe abordar las condiciones necesarias para que más producción argentina pueda utilizar el río.

6. Una alianza logística con Uruguay y los países vecinos

Arreseygor planteó superar la histórica competencia entre Argentina y Uruguay mediante una estrategia de complementariedad logística.

“Entre Uruguay y Argentina tenemos que armar un hub y especializarnos y trabajar”, sostuvo. También identificó posibles aliados en Paraguay y el sur de Brasil.

Su propuesta apunta a pensar la logística más allá de las fronteras, manteniendo las normas de seguridad de cada país y buscando una reducción de los costos regionales.

“Tenemos que trabajar en bajar los costos como región y no matarnos con el que está al lado”, afirmó.