Redacción Argenports.com

   Días atrás, en declaraciones periodísticas, Roberto Benítez, administrador del Puerto de Barranqueras, admitió que hace un año y medio que por la bajante del Paraná en ese puerto no operan, de manera regular, las barcazas.

   Esto hace, según explicó a CompactoNea, que la carga general deba ser movida a través de trenes y camiones.

   “Para garantizar la navegación el nivel del rio debe encontrarse en 2 metros 47 cm o más y hoy se encuentra en 45 cm”, afirmó.

   Por sus costos más bajos con relación a otros medios de transporte, el no empleo de barcazas genera mayores costos.

   En tal sentido, conscientes de la gran relevancia que tiene, para comprender el sistema de comercialización de granos de nuestro país y su impacto en competitividad de la producción agrícola, investigadores de la Bolsa de Rosario encararon un estudio en profundidad sobre el tema.

   Afredo Sesé, Pablo Ybáñez y Bruno Ferrari analizaron las cargas de granos que se mueven desde las terminales ubicadas en la hidrovía Paraná-Paraguay hacia los puertos del Gran Rosario.

   En tal sentido, computaron las cargas desde el Tramo Confluencia hasta los puertos de Santa Fe del Río Paraná, que comprende a las diferentes terminales portuarias ubicadas en las provincias de Chaco y Entre Ríos.

   Los investigadores señalaron que a partir de la información oficial brindada por la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de la Nación, se puede notar para el período entre puntas 2014-2017 un crecimiento del 29,6 % en el volumen de granos transportados dentro territorio nacional por vía fluvial con destino al Gran Rosario principalmente.

   “En cuanto al año 2018, se registró un caída del 16,3 % en el embarque de granos, debido principalmente al efecto que produjo la peor sequía de los últimos 50 años con su gran impacto en la producción local y en el movimiento de granos en general.

   “Luego, en el año 2019 se obtuvo una rápida recuperación, arribando al mayor volumen de embarques de granos de cabotaje desde el año 2014 con 847.073 toneladas respectivamente”, agregaron.

   El trabajo señaló que si se observan los datos preliminares para el año 2020, se advierte que no han sido nada favorables, con un gran ajuste en el embarque de granos de cabotaje cayendo hasta las 639.309 toneladas.

   Esto indica una merma del 24,5 % respecto al año anterior y el mínimo valor alcanzando desde al menos el año 2014.

   “Tal circunstancia se puede atribuir, en parte, al efecto general que habría tenido la pandemia actual sobre la actividad en general, sumado a los efectos adversos derivados de la importante bajante que viene sufriendo el Río Paraná, lo cual tendría un impacto en el movimiento de granos por barcazas y favoreciendo otros medios de transporte”, señalaron.

El impacto, más en el norte

   En cuanto a los diferentes puertos, las terminales más alejadas del Up-River en Chaco, presentaron mermas importantes en términos relativos con una caída del 54,8 % respecto al año 2019, mientras que los puertos de Entre Ríos en su conjunto arribaron a una caída interanual menor del 10,8 % en el movimiento de granos.

   “Por último, en cuanto a Santa Fe si bien no mantiene una alta participación respecto al total en los embarques de cabotaje, en el último año no se registraron movimientos según la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante”, consignó el informe.

   Si se compara la competitividad de los fletes de los distintos tipos de transporte se refleja, por lo general, que el costo de transportar por camión una tonelada de grano determinado por la relación tonelada/kilómetro duplica al del transporte por ferrocarril, mientras que para el hidroviario el costo por t/km se estima en la mitad del correspondiente al transporte ferroviario.

El camión, líder absoluto en el Gran Rosario

   En el transporte de granos hacia las terminales del Gran Rosario – principal polo agroexportador de Argentina – predomina principalmente el transporte por camión con una representatividad estimada para 2020 del 86,4 %.

   “En este punto –mencionó el trabajo–,  es importante recalcar que los datos correspondientes al último año son en base al Sistema de Turnos para Descarga en Puertos (STOP) a diferencia de los años previos que se estimaron en base a la posición de camiones según entregadores de CECOA. En este sentido, la comparabilidad con años previos puede verse relativamente afectada”.

   El estudio de Sessé, Ybáñez y Ferrari indicó que tomando en consideración la salvedad mencionada anteriormente, en el año 2020 la representatividad del transporte por camión sería la más baja desde al menos el año 2014.

   No obstante, sigue manteniendo su indiscutible preponderancia respecto a los demás medios de transporte, a pesar de las ventajas de mover granos por otros medios, especialmente para los tramos de mayores distancias.

   En cuanto al ferrocarril, si se contempla la concesión férrea Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y las líneas Belgrano y San Martín de Trenes Argentinos, Cargas y Logísticas (TAC), las cuales conectan a buena parte del centro y norte argentino con el Up-River – Gran Rosario, han registrado en su conjunto un mayor movimiento de granos en los últimos dos años principalmente.

   “Es importante destacar que las importantes mejoras en infraestructura realizadas en las líneas férreas de Trenes Argentinos, Cargas y Logística (TAC), coadyuvaron positivamente al mayor movimiento de granos por dicho medio de transporte.

   “En este sentido, en el año 2020 se arribó a una participación del 12,5 % en el movimiento de cereales y oleaginosas hacia las principales terminales portuarias del Gran Rosario”.