Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores.

   El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

   Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con la eficiencia.

   No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

   Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

   Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento., más pierde

   Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al país de más de 52 millones de dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales – Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más).

   Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

   Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

   ¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso?

   ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

   ¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

   ¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

   ¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la economía?

   Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

   En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?