No sólo contenedores, arenas, carbón y combustibles. La idea de las autoridades consiste en sumar un sector destinado a captar granos de un amplio hinterland, aprovechando que La Plata es el puerto fluvial más cercano al océano Atlántico..
Por Adrián Luciani
aedgarluciani@gmail.com
El Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata estudia la posible instalación de una terminal cerealera, capaz de canalizar la exportación de granos de un amplio hinterland.
Así lo anunció el ingeniero José Lojo, titular de dicho ente, quien dijo que esa estación portuaria está dando pasos firmes en dirección al su objetivo de llegar a ser un punto de salida oceánico para la Argentina.
A continuación se transcriben los tramos principales del diálogo mantenido por el funcionario provincial con Argenports.com
--Finalmente está próximo a comenzar un servicio regular de contenedores entre los puertos de La Plata y Santa Fe. ¿Qué detalles puede brindar sobre esta operatoria?
--Estamos muy entusiasmados con lo que significa la circulación de este transporte. Pensamos que es el inicio de una actividad trascendente, por un lado vincular el nodo productivo y de consumo de toda la zona del hinterland de Santa Fe con el puerto de La Plata y por otro lado la consideración de este puerto como un puerto de salida oceánica, que es la aspiración del proyecto.
Próximamente resolveremos las cuestiones derivadas del hundimiento del remolcador para poder liberar en los próximos días, en su totalidad el canal de ingreso, y una vez concretado eso la barcaza podrá comenzar a circular, en principio llevando los vacíos desde La Plata a puerto Santa Fe.
--¿Alguna fecha prevista?
--Esperamos que en la primera quincena de noviembre podamos tener el primer viaje con ingreso de contenedores de aquella zona.
Por lo que tenemos entendido, los santafesinos y los cordobeses, porque también abarca al sur de Córdoba, están muy interesados y se genera un circuito que baja el costo logístico general para estos transportes. Esperamos que arranque con éxito y estaremos despachando vacíos y recibiendo los contenedores llenos con mucha alegría.
--¿Qué otros detalles puede brindar de la operatoria?
--Esta barcaza que empieza a operar tiene 30 metros de ancho con capacidad para 500 TEUS. Vamos a arrancar con dos viajes mensuales, coincidiendo con la frecuencia que tenemos de transporte desde la línea internacional que opera en nuestro puerto, pero con una importante expectativa de poder llegar hasta cuatro viajes mensuales.
"Además, tiene la posibilidad de conectar también con Montevideo y hay algunos circuitos que pueden operarse por allí y esta barcaza posee un waiwer por 3 años y eso también con la condición de la fabricación de una barcaza nacional para reemplazarla".
--¿En Astilleros Río Santiago?
--Sí, implicará trabajo y significa un incremento de la carga que hoy está operando TecPlata, que si bien no lo pone en condiciones todavía de tener un nivel operativo aceptable, por lo menos de a poco se va incrementando y esperamos próximamente llegar a niveles apropiados.
--Lo cambio de tema. Se estima que la remoción del remolcador hundido llevará varios días más. Esto implica demoras y pérdidas económicas para el tráfico de contenedores. ¿Cómo evalúa la situación?
-- Hay un remolcador hundido que tiene un propietario, un armador que cuenta con su seguro y están trabajando en reflotarlo y nosotros no nos desentendemos del asunto, estamos trabajando fuertemente, tratando de coordinar con todos los usuarios del sistema portuario porque ante esta situación queda demostrada la importancia que tiene un puerto como este.
--¿A qué se refiere?
--Por ejemplo, el abastecimiento de combustible prácticamente para todo el país depende de que los barcos puedan circular libremente por el puerto de La Plata, donde si no salen a tiempo los barcos de Copetro y con la frecuencia adecuada ponemos en crisis la producción de las destilerías de La Plata y Luján de Cuyo.
También tiene un impacto porque si no sacamos los contenedores que están en TecPlata existe la posibilidad de afectar la producción de las destilerías porque hay productos que también salen por allí y si eso no sucede se produce una saturación de depósitos en YPF. Se conformó un comité de contingencia el cual integramos todos los actores del puerto y articulamos las medidas que hagan falta.
--Hoy por hoy el remolcador hundido sigue afectando parcialmente el canal y obligando a tomar ciertos márgenes de seguridad en la navegación.
--Sí, se han habilitado 25 metros de manga máxima para la circulación, lo que por el momento deja afuera a los navíos que vienen a buscar carbón y contenedores.
Hemos trabajado para asegurar que ese casco hundido no se mueva, lo hemos fijado, hemos realizado múltiples batimetrías para verificar que la posición no se ha modificado y gracias a la acción conjunta que establecimos a través del Comité de Contingencia ya pudimos habilitar un ancho mayor de manga para el ingreso de buques que vienen a retirar carbón y grafito a la terminal de granel sólido (28 metros), garantizando la producción en Copetro e YPF
--¿Qué plazos se estiman para reflotarlo?
--Ahora se posicionó en el lugar una grúa de grandes dimensiones. Entiendo, por la información que he estado recabando y por lo que los especialistas dicen, que no llevará más de una semana o 10 días reflotar este casco, o por lo menos hacer que no obstruya la vía navegable.
Después puede ser que el reflotamiento final tarde unos días más, pero todo esto sujeto a cuestiones climáticas y contingencias que se puedan dar en la operación. Con ese pronóstico, si bien hay daños que ya están producidos porque hay barcos que tenían que entrar en el día de hoy y quedan esperando en rada, eso tiene un costo que hay que ver cómo se cubre pero creo que se ha trabajado con la máxima celeridad.
--El impacto en el tráfico de contenedores debe ser alto ¿estudian derivar esas cargas a otros puertos?
--Este tipo de buques tiene una manga de 30 metros aproximadamente y unos 250 metros de eslora, con un calado importante. Lo que demanda un canal bastante amplio, de por lo menos 60/70 metros de canal. A eso hay que agregarle que el movimiento de agua es muy intenso, con lo cual hay que ver que no genere un movimiento del casco hundido.
“Veremos cuando el tema podrá ser resuelto y mientras tanto hay alternativas para mover esas cargas, con un costo adicional, pero haciendo a lo mejor algún traslado desde TecPlata a Dock Sud o Buenos Aires y allí hacer un trasbordo al buque oceánico. En esto no quiero dejar de agradecer el espíritu de equipo con el que todos los permisionarios y concesionarios se están moviendo, al igual que la Prefectura, los prácticos y el personal del puerto que han trabajado de manera excelente.
--¿Le preocupa que estemos a casi dos meses de terminar el año y no se haya licitado la obra del canal Magdalena? Así como se anunció su inclusión en el presupuesto 2021 usted bien sabe que con una reasignación de partidas esos fondos pueden tener otro uso.
--Personalmente tengo cierta ansiedad porque de una vez por todas se conozcan los pliegos y salga a licitación el Canal de la Magdalena. Entiendo que no debe demorar mucho más, no debería hacerlo y que no hayan salido hasta ahora debe depender de la complejidad administrativa que esto tiene y de la multiplicidad de trabajos que hoy en día la AGP afronta, como el tema del Canal Troncal, las concesiones del puerto de Buenos Aires, étc.
"Pero sería un tema para aplaudir por todos los argentinos que esta obra, que es beneficio para el sistema logístico argentino, no para un puerto en particular".
--La bajante extrema implicó un duro golpe para la logística por el río Paraná. ¿Cuál es su mirada como titular de un puerto cercano pero no alcanzado, afortunadamente, por esa situación?
--Para mucha gente esto enciende una luz amarilla de alerta, algo que ya veníamos comentando desde mucho antes, y me refiero a que no es razonable pensar que se puede mantener una Vía Navegable Troncal de una profundidad mayor a la que hoy tiene. Esta tiene que tener una determinante escalonada, con las mayores profundidades en el Río de la Plata y que vayan bajando hacia el norte, adecuándolas a las posibilidades que el río ofrece.
Es necesario pensar que si bien es importante llegar con grandes buques al Gran Rosario, pero va a ser imposible asegurar que esos buques salgan desde allí con carga plena. Por eso creo que es muy razonable pensar en que tiene que haber puertos aguas abajo que tengan condiciones de asegurar el completamiento.
--¿Se piensa en una terminal cerealera para el puerto de La Plata?
--Esto nos pone ahora en consideración de tener en cuenta una terminal cerealera para el puerto de La Plata, que pueda servir a ese fin, y lo estamos estudiando.
De producirse ese proyecto sería una contribución muy grande que como puerto podemos hacer. Hoy hay mucha carga de cereales que se produce en el hinterland del puerto de La Plata y en una zona más cercana que a otros puertos, y que en la mejora en fletes a partir de utilizar un puerto como el nuestro.
--¿Tiene algunas cifras?
--No se trata de mucha carga. Sobre 3 o 4 millones de toneladas que se producen en el hinterland de La Plata no todo se exporta ni probablemente venga, pero sí una parte importante y nuestro puerto podría dar condiciones para que entren los graneleros con el mismo calado que la Vía de Navegación Troncal y ese canal lo podemos profundizar hasta 40/45 pies. Es una buena contribución que podemos hacer para tener en Argentina un sistema logístico más eficiente.
--Pese a las grandes inversiones hechas el puerto de La Plata aún no despega en lo referente al tráfico de contenedores. ¿Por qué se produce esta situación? ¿Se puede revertir? ¿Hay alguna nueva inversión prevista?
--Esta es una cuestión que debería ser revisada con mucha más atención. Nosotros hoy tenemos concentrada esa carga en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, pero esos puertos no pueden ofrecer una salida oceánica franca y no es conveniente para el país que esto se mantenga.
Me parece importantísimo que la Argentina ofrezca, lo antes posible, una salida oceánica. Si no tenemos un puerto para eso a corto plazo, seguramente los grandes armadores y terminales internacionales, van a invertir en otros lugares, como Montevideo, perdiendo ciertas potestades en beneficio de otro país.
--Pero hasta ahora las cargas siguen saliendo por Buenos Aires, esto por algo debe ser.
--Si esto se mantiene, va a generar que inversiones cuantiosas que esas empresas pueden hacer, las deriven hacia Montevideo. Concretamente, si hoy tuviéramos una perspectiva de que las cargas de contenedores se van a distribuir por los puertos de la provincia de Buenos Aires, tengo bastante información de que las terminales que están operando en los puertos bonaerenses, tienen inversiones inmediatas para realizar, del orden de 250 millones de dólares en los próximos dos años.
La terminal de contenedores ubicada en el puerto de La Plata está con muy poca actividad pero va a ir creciendo, está con negocios incrementales y en la medida en que el país se recupere el puerto de Buenos Aires va a desbordar y necesariamente alguna línea va a venir a La Plata o Montevideo, aunque, esto último claramente al país no le conviene.
--Por lo que interpreto Usted demanda decisiones políticas en tal sentido…
--Hay decisiones políticas que se tienen que tomar en este momento, y que son complejas.
--¿Por ejemplo?
--Si ahora se están renovando o extendiendo concesiones en el puerto de Buenos Aires, sería muy positivo que esas renovaciones contemplaran un plan de traslado de esas terminales a otros puertos.
Y ese plan tiene que ver con lo que obviamente las empresas tienen que hacer para el traslado, y también con la consideración del personal que trabaja en esas empresas.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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