Los insumos para la industria promovida ingresan tanto por buque como por camión. Por el puerto de Ushuaia (único en una provincia marítima) circularon en 2020, según datos de la Dirección Provincial de Puertos, unos 14.627 TEU (mayoría de 40 pies) con carga y unos 9.889 vacíos.
Por el licenciado Alejandro Vinazza (*)
(¨) Docente UTN FRTDF, integrante del “Grupo de estudios logísticos UTN Antártida Argentina (UTNAA)”.
En Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico Sur la acotada logística marítima puede simplemente dividirse en dos vías de flujo, la Norte (terrestre) y la Sur (marítima).
Para limitar el segmento de estudio me referiré a la logística de la industria promovida, que registra el mayor porcentaje de empleo en la provincia (34%).
En las Áreas Económicas Locales de Río Grande y Ushuaia se corresponden con la actividad industrial el 39,9% y el 20% del empleo formal respectivamente (según datos del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social del año 2019).
En manufacturas de origen industrial, la producción registrada en al año 2020 por el Instituto de Estadística Provincial (IPIEC) señalan que Río Grande exportó U$D 20.951.250, mientras que Ushuaia lo hizo por tan solo U$D 364.189.
No resuena tanto como otras que generan divisas en dólares como la extracción de hidrocarburos (U$D 131.730.113) o la exportación de productos de pesca y agrícola-ganaderos (U$D 35.312.457), ambos datos del año 2020 del IPIEC.
Siempre es necesario mencionar hasta el cansancio que la pesca de altura sólo emplea al personal de abordo, ninguna familia en la provincia vive de agregar valor a este producto marino en tierra, ya que no asoma fuera de los límites aduaneros ni un solo pescado.
Recordemos que el 100% de lo que se exporta se hace a través de camión por la frontera Norte, y a través de Chile.
Los insumos para la industria promovida ingresan tanto por buque como por camión. Por el puerto de Ushuaia (único en una provincia marítima) circularon en 2020, según datos de la Dirección Provincial de Puertos, unos 14.627 TEU (mayoría de 40 pies) con carga y unos 9.889 vacíos.
De los ingresados el 75% son para las empresas de Río Grande (el 80% de las empresas están en la ciudad del Norte). Los TEU que vuelven por vía marítima al Norte lo hacen casi en su totalidad vacíos.
Los TEU´s que arriban al puerto se desplazan desde la plazoleta fiscal del muelle comercial (con capacidad para 800 TEU) a los centros de distribución cercanos al Arroyo Grande, como es el caso de la empresa “Servicios Multistore”. Finalmente se trasladan a su destino previsto en la provincia.
El primer “talón de Aquiles” se presenta en el puente del Arroyo Grande. Este puente fue diseñado para el paso en doble vía de automóviles, pero cuando circula un camión sólo uno lo puede hacer, es decir anula el paso de otro vehículo simultáneamente.
En caso de quedar fuera de servicio el puente por cualquier incidente, el tránsito comercial debería buscar la otra alternativa, ya que son sólo dos vías de salida de la ciudad.
Imagino el caos vehicular para el ciudadano que podría originar una falla en el planteo logístico que impera actualmente.
En cuanto a la logística industrial es de suponer que una tardanza en la distribución, por depender la cadena de valor de un puente de diminutas dimensiones, sólo produzca algo más que una mera espera en la línea de producción.
La segunda debilidad del sistema es el paso por la República de Chile. Ingresar insumos para la vida diaria y egresar producción por un paso de rutas terrestres y vías marítimas del vecino país, se presenta más como costumbre que como una necesidad.
Son condiciones de este sistema logístico el pago de exceso de costos, pérdidas de tiempo y seguridad, y admitir en la ecuación riesgos evitables.
Siempre es más fácil hacer las cosas porque siempre se hicieron así que pensar en adecuar la logística a la geografía y sacar el mejor rédito sostenible (social, medioambiental y económico).
Para variar, desde el gobierno provincial se promueve construir un “puerto seco” en la Ciudad de Río Grande, que lo único que generará es mayor burocracia en la distribución, pero no eliminará los problemas de fondo (congestión en ciudad y rutas, extracostos, contaminación en todas sus formas, burocracia, pobre distribución de empleo, etc.) y continuará el resultado: disminución constante de competitividad de productos y del puerto por añadidura.
El puerto es motorizador de la riqueza, si es eficiente, si no termina por ser un lastre para la producción.
En estos días se comunicó en Ushuaia, por parte de funcionarios de la Administración General de Puertos S.E., la inmediata adjudicación (a la fecha pre adjudicada) de la licitación para formular el “Proyecto Licitatorio del Corredor Austral Argentino, Integración Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur”.
Es menester que esta obra no venga a solucionar el mero paso marítimo del tráfico rodado por vías nacionales, sino que avance más allá y venga a ordenar los flujos comerciales patagónicos y fueguinos.
Río Grande debe gestionar sus propios insumos de industria promovida, es decir, no debería tercerizarlos a través de Ushuaia.
Para eso se debe realizar a nivel provincial un plan integral logístico portuario, ya que las vías de comercio son netamente marítimas.
¿Soberanía? Debemos pasar de la categoría de “declamación” respecto de las islas del Atlántico Sur, control de mar y todos sus recursos, Antártida y pasos interoceánicos.
Nuestros competidores sudamericanos y el ocupante ilegal, manifiestamente alegres disfrutan este escenario.
Soberanía estaría dada por disminuir los costos logísticos y la burocracia de los organismos estatales vinculados al sector. Generar un ambiente de negocios viable y previsible va a tornar los productos y servicios nacionales más competitivos.
¿Cómo hacerlo? En principio generar equipos multidisciplinarios y asesorarse es el primer paso, nunca es tarde.
¿Cuál es el plan marítimo-portuario a largo plazo para la matriz productiva de Tierra del Fuego AeIAS?
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
