Por Redacción Argenports.com

El reciente impulso al Puerto de Ituzaingó en Corrientes vuelve a poner sobre la mesa el debate sobre el dragado y balizamiento de los ríos del Litoral.

Aunque la terminal no se encuentra dentro del tramo formal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, especialistas señalan que su operatividad está directamente condicionada por las condiciones de navegabilidad del Alto Paraná, en particular el tramo comprendido entre Confluencia (a la altura de Paso de la Patria) y el puerto correntino.

En tal sentido, el abogado y ex docente universitario León Horacio Gutnisky advierte que de poco sirve que el nuevo puerto cuente con un calado natural de 10 pies si, en época de bajante, el tramo que lo conecta con la Hidrovía puede reducirse a solo 5 pies de profundidad.

“Surge la pregunta: ¿de qué vale un puerto moderno si los accesos no son navegables?”, plantea, remarcando la necesidad urgente de ampliar el esquema de dragado más allá de los tramos tradicionales.

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Un nodo estratégico para Misiones, Corrientes y la región trinacional

Gutnisky recuerda que el Puerto de Ituzaingó fue inaugurado recientemente con la presencia del expresidente Mauricio Macri, bajo cuya gestión se compraron los terrenos a la ANSES.

Destaca además que su ubicación, aguas abajo de la represa de Yacyretá, es estratégica para canalizar la producción del norte de Corrientes, la provincia de Misiones y zonas limítrofes de Paraguay y Brasil hacia los puertos de ultramar, como Rosario.

Actualmente, buena parte de la carga misionera debe ser trasladada en camiones hacia los principales puertos exportadores, lo que incrementa notablemente los costos logísticos.

La posibilidad de trasladar esa carga por vía fluvial desde Ituzaingó implicaría una mejora sustancial en la competitividad de las economías regionales.

La historia fluvial de Ituzaingó y los costos ocultos de la espera

En una columna de opinión publicada en el diario El Litoral, Gutnisky aporta también una perspectiva histórica: hasta la construcción de Yacyretá, los buques que intentaban remontar el Alto Paraná debían sortear el llamado “Salto del Río” —precisamente donde hoy se emplaza la represa—.

Muchos fondeaban en Ituzaingó y esperaban asistencia del “Espiador”, un remolcador que ayudaba a superar el obstáculo natural.

Esa espera, al igual que ocurre hoy con las esclusas de Yacyretá, generaba demoras y aumentaba los costos del transporte fluvial.

“El nuevo puerto puede eliminar esa espera, pero para que eso ocurra es imprescindible garantizar condiciones mínimas de navegación durante todo el año”, señala Gutnisky. Y advierte que las esclusas no operan las 24 horas, lo cual también puede limitar la eficiencia logística.

Dragado, balizamiento y una deuda estructural

La columna hace hincapié en que el desarrollo portuario sin infraestructura de acceso navegable no es sostenible.

Por eso, Gutnisky llama a ampliar la mirada sobre la Hidrovía, e incluir también el dragado y balizamiento del tramo desde Confluencia hasta Ituzaingó, una zona clave pero históricamente postergada.

“El excelente editorial del diario El Litoral del viernes pasado vuelve a poner en primer plano este tema, y es oportuno que se insista con fuerza”, subraya el autor, quien también vincula su análisis con una tradición familiar ligada a la navegación fluvial: su padre, Samuel Gutnisky, fue pionero en la actividad desde los años 20, al igual que el padre del actual gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, quien fuera agente marítimo en Ituzaingó.

Por eso, si bien la puesta en marcha del Puerto de Ituzaingó es un paso relevante, expertos como Gutnisky advierten que si no se garantiza la conexión navegable con la Hidrovía principal, el nuevo nodo corre riesgo de convertirse en un puerto desconectado.

Para revertirlo, insisten en la necesidad de una estrategia integral que incluya el dragado y balizamiento del Alto Paraná hasta Confluencia, con planificación interprovincial y articulación nacional.