Hoy por hoy, el futuro del proyecto del canal aparece envuelto en una espesa niebla. Foto Gerardo Roberto.
Redacción Argenports.com
Puerto La Plata no se resigna a la no concreción del canal Magdalena e impulsa que se mantenga vivo una iniciativa que, a su entender, resulta clave no sólo para el futuro de esa estación fluvial bonaerense, sino también para el país.
En tal sentido, días atrás tuvo lugar un debate en la sede del Consorcio de Gestión del puerto, donde su presidente, José María Lojo, explicó que se está trabajando para continuar el proyecto del Canal Magdalena junto a un equipo integrado por especialistas.
“El Canal Magdalena es una obra necesaria para la Argentina por lo que simboliza para nuestra soberanía y para la eficiencia de la logística de los productos argentinos”, expresó Lojo.
“Vamos a continuar trabajando para que la obra se concrete, es nuestro compromiso con la búsqueda de soluciones que fortalezcan la infraestructura portuaria argentina y su posición en el comercio global”, agregó.
Del encuentro también tomaron parte Pedro Wasiejko; Jorge Taiana, Hernán Orduna, Horacio Tettamanti y José Sbatella.
Wasiejko opinó que el desarrollo del Canal Magdalena es fundamental para la integración fluvial y marítima del país en general y de la provincia de Buenos Aires en particular.
“Entre otras cuestiones, evaluamos el estado de situación y decidimos trabajar de manera conjunta para que se pueda avanzar en el desarrollo de este canal que es de fundamental importancia”, precisó tras el encuentro.
Cabe recordar que en su discurso de apertura de las sesiones legislativas en la provincia de Buenos Aires, el gobernador Axel Kicillof volvió a reivindicar el Canal Magdalena y lo puso como una de las siete condiciones básicas para negociar con el Poder Ejecutivo nacional.
Sobre este tema, en una reciente entrevista con Argenports.com, Tettamanti se refirió a la importancia del canal Magdalena.
“Ya somos prácticamente un país mediterráneo, porque casi el 60/70%, por ejemplo, de los contenedores que intervienen en el comercio exterior argentino, lo hacen a través del puerto de Montevideo.
“Por esa razón –agregó--, nosotros, allá en el año 2012, habíamos presentado el proyecto del canal Magdalena a 14 metros, a los efectos de dotar a nuestros puertos metropolitanos de esa misma profundidad. Algo que, por supuesto, también era una aspiración de las multinacionales ubicadas en el puerto de Montevideo”.
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Tettamanti dijo que lamentablemente la inacción Argentina hizo que no se avanzara y que finalmente Montevideo obtenga los 14 metros, mientras nuestro país sigue restringido a los actuales 10,3 metros de profundidad.
“O sea que el canal Magdalena no es ni para TecPlata, ni siquiera para el puerto La Plata, es para que todo el sistema de navegación le permita a la Argentina disponer de esta capacidad. Lo que sí está claro, es que no es posible bajo ningún punto de vista geográfico o geológico, en términos razonables, que los 14 metros puedan avanzar hacia el Río de la Plata interior más allá de la Ensenada de Barragán”.
En su opinión, la única alternativa real, factible, concreta y estudiada de poder llegar con 14 metros a la Ensenada de Barragán es el canal Magdalena.
“No hay otra alternativa. No se puede llegar con 14 metros por el canal Punta Indio frente a Montevideo, porque justamente hoy quedó bloqueada esa posibilidad con la extensión del canal de Montevideo y no hay posibilidad de unir Montevideo con ningún puerto argentino fluvial con 14 metros.
“Es decir que la única posibilidad, si Argentina decide no ser un país alimentador (feeder) con todas las consecuencias que eso significa, es a través de canal Magdalena”, cerró.
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Cabe recordar que durante un primer intento, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, la realización de la obra fue descartada por la administración de Mauricio Macri y luego, pese a los cuatro años de gobierno de Alberto Fernández, tampoco avanzó.
En ese sentido, recién a mediados del año pasado se realizó la correspondiente licitación para ejecutar el dragado de apertura, la cual fracasó por falta de oferentes.
Tanto la inestabilidad de los mercados como las altas exigencias establecidas en los pliegos alejaron a todo posible interesado, según pudo saber Argenports.com.
Según los pliegos, la ejecución de la obra constaba de dos etapas:
La 1 consistía en Trabajos de Campo para alcanzar una profundidad de 11 metros capaz de permitir la navegación de buques de hasta 335 m de eslora y de 48 metros de manga.
Asimismo, preveía el desarrollo de los Trabajos de Campo a una profundidad de 12,2m (40'), de una longitud aproximada de 56,34 Km y a una profundidad de 14,3m (47'), de una longitud aproximada de 61,4 kilómetros.
La etapa 2 consistía en el dragado propiamente dicho: dragado de apertura del Canal Magdalena a la profundidad de 11 metros o 36 pies al Cero LIMB, para permitir la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y de 48 metros de manga.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
