La bajante extraordinaria se extiende en el tiempo y continúa sumando costos logísticos. Foto Aeroyerco.
Redacción Argenports.com
El promedio de carga perdida por buque como consecuencia de la bajante del río Paraná, en el área del Gran Rosario, es de 12 mil toneladas.
Así lo señaló Guillermo Miguel, presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro).
“En lo que respecta a granos, producto de la bajante los barcos salen con una carga menor, es decir, de un promedio de capacidad de 35.000 toneladas, hoy salen con 27.000 toneladas”, dijo.
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En tal sentido, señaló que mientras para cargar 140 mil toneladas antes se usaban cuatro barcos, ahora deben emplearse cinco, con un costo logístico extra.
“También para salir del muelle y tomar el canal navegable, la Hidrovía, en los pasos críticos tienen que estar asistidos por remolcadores para que el barco no vare y pueda seguir. Y esto es un costo logístico extra”, detalló.
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En declaraciones a BCR News, el titular del Enapro indicó que Brasil aumentó la importación de maíz de Argentina un 900%.
“Ees muy importante porque desde nuestras unidades 6 y 7, el 25% del maíz que sale de ahí va a Brasil. Llega a través de barcazas, subiendo por la hidrovía del río Paraná”.
En cuanto a los contenedores, dijo que el puerto tiene líneas que vienen de Uruguay y de Brasil.
“Buscan acá los contenedores y van a Itapua o Santos, y de ahí se van a los grandes buques con destino a Europa o Asia”.
También hizo especial mención a otro problema, que no es una cuestión local, pero que está afectando también en la logística, y es “que los contendores hoy son muy preciados”.
“Los chinos están asegurándose sus espacios arriba de los buques y todos los contendores vacíos que encuentran las navieras hoy los llevan porque los chinos los pagan.
“A principios de este año –agregó--, un contenedor costaba entre 1800 y 2500 dólares, y hoy los chinos los pagan entre 12.000 y 14.000 dólares. Cuando China se empieza a levantar después de la pandemia genera esto: un gran consumista, tiene la plata y compran sus espacios arriba de los buques”.
Miguel señaló que hay afectaciones, con lo cual aumenta el costo logístico.
“Hay que aclararlo porque se piensa que la empresa local o que está explotando la concesión se está abusando por una situación puntual. Pero hoy los costos logísticos están siendo afectados por la gran demanda asiática, que empezó a partir de la mejora de la pandemia en esos países”, remarcó Miguel.
También dijo que el Enapro aprobó hace dos semanas atrás el Plan Estratégico 2050, que encargó a la consultora del Puerto de Rotterdam.
“Estamos pronto a firmar el contrato de inicio de las actividades. Esta iniciativa nos llevará aproximadamente 8 o 10 meses y justamente tiene que ver con cómo nos vamos a plantear como puerto, como ciudad-puerto, como el hinterland, con toda la accesibilidad, porque si bien tenemos una accesibilidad por camiones, pero también férrea, que se da en pocos puertos del país, con dos trochas que ingresan, la del Belgrano Cargas y la del NCA entrando a las terminales”, explicó el titular del ente.
Explicó que el año pasado, entre las dos terminales, ingresaron 16.000 vagones.
“Cuando lo dividís por un convoy de un tren promedio de carga, da que entró un tren por día a las terminales, lo cual es un potencial enorme”, agregó.
“El Plan Estratégico nos va a contar esto, y también otros aspectos, como por ejemplo cómo utilizar las áreas de reserva que tenemos, si tenemos que buscar nuevos lugares de logística, construcciones para galpones.
“Es dejar marcado el camino hacia dónde hay que ir para conducir el Puerto de Rosario”, concluyó Miguel, quien indicó que 2500 personas trabajan de manera directa e indirecta en el Puerto de Rosario.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
