Por Guillermo Burgos. Oficial de la Marina Mercante
Ex presidente Consorcio de Gestión de Puerto Rosales
En épocas de transición y de espera, como lo puede ser ésta generada por la situación económica bajo la crisis pandémica, es posible, necesario o prácticamente una obligación ponerse a pensar en lo que se viene.
Tener capacidad de elaborar estrategias productivas o siquiera trazar rumbos es muestra de una sociedad organizada, aun con alertas de revisar cada proyecto y evaluando si es útil.
Poseer políticas de Estado es fundamental para no vivir del inmediatismo y del remiendo permanente, o copiando lo que otros países hacen por ahí que, en lo común, no es fácil ni enteramente aplicable.
Casi tres años atrás la Cancillería china le pidió a su par argentino que le facilitase poder reparar en Argentina, a los barcos que pasan meses en el Atlántico Sur en la llamada milla 201.
Ante este hecho, fue convocada la subsecretaría de Pesca que le pidió a su homóloga de Vías Navegables que estudiara el caso. Sin brindar grandes informaciones la misma convocó a algunos puertos bonaerenses que consideró pertinentes, haciéndose presentes apenas Bahía Blanca, Mar del Plata y Rosales.
El puerto pesquero por excelencia manifestó que no tenía espacio disponible para tal pero que ciertamente a empresas privadas allí actuantes les agradaría semejante propuesta, al igual que Ingeniero White que expresó no ser su característica pero sí apoyaría alguna intención que hubiese desde el sector privado.
Rosales sí mostró interés pero por estructura y capacidades, el puerto de Punta Alta necesitaría vincular a la Base Naval por las posibilidades y dimensiones de la misma para contemplar trabajos en gran escala, de una flota de centenares de pesqueros.
Puerto Belgrano tiene muelles con espacio de amarre y los diques de Carena ocupados apenas en tiempo parcial.
Para poder sumarlo a causas mayores, habría que invertir inicialmente en la infraestructura centenaria e inclusive modificar legislación vigente pudiendo tercerizar lugares o destinar su uso a lo civil.
En concreto sobre esto, según lo dicho oficialmente hace algunos meses, Tandanor se hará cargo de la administración de parte del Arsenal Naval, que para quien no conoce, se trata de los talleres y diques y no de armas.
Hay que ver qué hace esta empresa, históricamente este astillero estatal no fue la solución integral y para barcos de la Marina ha cobrado precios elevado por servicios que muchas veces rayaban apenas lo suficiente.
A menudo los comandantes terminaban teniendo que discutir y exigir detalles finales con talleres tercerizados de Barracas o La Boca, sin los niveles de equipamiento técnico necesarios para cumplimentar procedimientos en equipos de buques ingleses, franceses o alemanes.
Reparadores navales de nuestra región del sudoeste bonaerense, que cobran una cantidad aquí, son los que terminan prestando servicios más caros en Tandanor en CABA y de repetirse ese mecanismo realmente no facilitaría nada.
Nos cabe tener esperanza, puede ser que lo recién citado se haya previsto y que se prioricen trabajos mejores de los que se prestaban, principalmente por lo sucedido con el submarino ARA San Juan, sería una excelente oportunidad de cambio.
El ejemplo de otros países
Sería saludable mirar lo que se hace en Asmar, en Chile o la Sima, en Perú, buscando un formato contemplado en el CINAR (Complejo Industrial y Naval Argentino), buscando modelos mixtos de lo estatal con lo privado.
Si se le lleva a Cancillería un proyecto consensuado con las diferentes partes, incluido el sector del trabajo, de cómo hacer para que los pesqueros chinos puedan ingresar a reparar aquí, y que la diplomacia haga lo suyo, al igual que la jefatura de gabinete que dispone de profesionales bien informados sobre este asunto, se podría conseguir algo muy bueno para el País.
Con el 5 % de la mitad de la flota china (la otra mitad suponemos que siga yendo a Uruguay, Chile o Brasil) todo el sistema de reparación e industria naval de la región podría ser impulsado.
Varias ventajas en la región
Contando con las capacidades de cada terminal, talleres de carpintería de ribera, hojalatería, calderería, granallado, hidrolavado, pintura, un dique de carena (hay 2), muelle C, accesos privilegiados, galpones a disposición, escuelas técnicas para tal fin, tecnicaturas específicas, oficios y proveedores a ser llamados, todo un abanico a funcionar.
La cercanía con el puerto de Bahía Blanca con empresas de porte que prestan servicios marítimos a gran escala, gruaje, abastecimiento, provista de combustible y la existencia de federaciones actuantes capaces de generar y distribuir tareas, favorecen la implementación de un Nodo Logístico de esa dimensión.
Tenemos mano de obra excelente en la zona, pudiendo competir con los astilleros sureños y estando mucho más cerca de los grandes centros.
Rosales ya ha agarrado una muy pequeña parte de esa flota argentina, por cuestiones de proximidad, es lo que alegan los armadores citando que el caladero de calamar es encontrado últimamente más al norte.
Asimismo, es más rápido llegar acá que a los puertos del sur, alistamiento para tripulaciones o logística, al menos para compañías que no poseen grandes estructuras propias en Madryn o en Deseado. Además disponemos de las universidades siempre dispuestas a colaborar en cada proyecto.
Estoy seguro que estas ideas son incompletas y mejorables, provienen de mi experiencia personal que pongo a disposición.
A pesar de las buenas intenciones abarcantes, muy poco se ha conseguido en las últimas décadas en las tierras y aguas privilegiadas que llevan los nombres de Luiggi, White y Pagnard.
Los peruanos, brasileños, uruguayos, paraguayos y chilenos, todos nos superaron en esta temática, pero nosotros, los argentinos, seguimos inertes en estado místico de contemplación.
Fuente: La Nueva