Por Adrián Luciani /info@argenports.com
A primera vista, Rosario parece correr con desventaja. Buena parte del litio y de los futuros proyectos de cobre argentinos se encuentra mucho más cerca del Pacífico que del Paraná. Sin embargo, la distancia no cuenta toda la historia.
El litio salteño ya recorrió 1.580 kilómetros para salir al mundo por el Puerto de Rosario. Los Azules, uno de los grandes proyectos de cobre de San Juan, incluyó a esa terminal entre las alternativas estudiadas para su logística. Y durante años, el concentrado de Bajo de la Alumbrera utilizó el sistema portuario del Gran Rosario.
A esos antecedentes se suma una competencia que ya empezó a tomar forma. Rosario no disputa solamente cargas con los puertos chilenos. Zárate-Campana y San Nicolás también buscan insertarse en la nueva logística minera, mientras terminales del Pacífico ya movilizan producción e insumos vinculados con proyectos argentinos.
¿Puede entonces el Puerto de Rosario convertirse realmente en una de las puertas de entrada y salida de la minería argentina?
La pregunta adquiere actualidad mientras Santa Fe profundiza su estrategia para captar esas cargas. Los próximos 13 y 14 de agosto, una delegación encabezada por el gobernador Maximiliano Pullaro viajará a Chile para conocer de cerca terminales con amplia experiencia en logística minera.
Pero el viaje es apenas el disparador de una discusión mucho más amplia.
El primer litio ya salió por Rosario
Hay un antecedente reciente y concreto. En febrero de 2025, Eramine concretó su primera exportación de carbonato de litio producido en Salta. El envío estuvo compuesto por 40 toneladas provenientes del salar Centenario-Ratones y utilizó a Terminal Puerto Rosario (TPR) como punto de salida.
Para llegar hasta los muelles santafesinos, la carga completó un recorrido logístico de 1.580 kilómetros. La operación demostró que Rosario puede funcionar como salida de producción originada en plena Puna salteña.
Al mismo tiempo, esa distancia expone uno de sus principales desafíos. Gran parte de los yacimientos del NOA y Cuyo está geográficamente más cerca de los puertos del Pacífico que de las terminales ubicadas sobre el Paraná.
Antofagasta ya es una salida para la minería argentina
La alternativa chilena no es solamente una posibilidad futura. La documentación técnica de Olaroz, en Jujuy, señala que el producto terminado es acondicionado en grandes bolsones y luego transportado por camión hasta el Puerto de Antofagasta, en Chile, para su exportación.
La operación se encuentra junto a la Ruta Nacional 52, que conecta con el Paso de Jama y continúa hacia el norte minero chileno. Para buena parte del NOA, la ventaja geográfica del Pacífico es significativa.
Por eso, Rosario no compite contra una alternativa teórica. La minería argentina ya utiliza puertos chilenos para llegar a los mercados internacionales.
Sin embargo, los kilómetros son solamente una parte de la cuenta.
Entonces, ¿por qué Rosario?
En la ecuación también pesan los costos del transporte terrestre, la disponibilidad ferroviaria, la infraestructura portuaria y los servicios marítimos. A eso se suman el destino final de la mercadería, la continuidad de los corredores y las características de cada producto.
El carbonato de litio presenta condiciones particulares. Se trata de un producto de valor relativamente elevado y sus volúmenes son mucho menores que los de los grandes graneles tradicionales. Por eso puede admitir recorridos terrestres que serían difíciles de justificar para mercaderías de menor valor por tonelada.
Rosario dispone, además, de acceso a la Vía Navegable Troncal, conexiones terrestres y ferroviarias y una amplia estructura de servicios desarrollada alrededor del comercio exterior.
TPR proyecta, a su vez, una expansión importante. Su Master Plan prevé elevar la capacidad total de transferencia a más de 25 millones de toneladas anuales y alcanzar una capacidad de hasta 750.000 TEU por año para contenedores. También contempla sectores destinados a graneles, cargas generales, vehículos y cargas de proyecto.
La minería aparece, por lo tanto, como una posible nueva fuente de diversificación.
La competencia también está dentro de Argentina
Pero Rosario tampoco corre solo de este lado de la Cordillera. Dentro del sistema portuario argentino ya existe una carrera por posicionarse ante el crecimiento de la minería.
Como informó Argenports en febrero, los puertos del Gran Rosario y el complejo Zárate-Campana aparecen entre los nodos que buscan captar futuras cargas de cobre y litio. Cada corredor parte con ventajas y limitaciones diferentes.
Rosario cuenta con la escala de su complejo portuario, terminales multipropósito y conexiones ferroviarias con el norte argentino. Sin embargo, operar aguas arriba también incorpora a la ecuación factores como la profundidad disponible en la Vía Navegable Troncal, el dragado y los tiempos adicionales de navegación.
Zárate-Campana, por su parte, dispone de una ubicación más próxima al Río de la Plata y de terminales con experiencia en cargas industriales, vehículos y proyectos especiales.
Puerto de Zárate.
Esa capacidad puede resultar particularmente relevante durante la construcción de los grandes emprendimientos mineros, cuando será necesario movilizar equipos y componentes de grandes dimensiones.
En esa competencia, el ferrocarril puede convertirse en una pieza decisiva. No alcanza con disponer de un puerto preparado si el costo de trasladar la mercadería desde la mina hasta el muelle termina anulando sus ventajas.
Por eso, la discusión excede una eventual pulseada Rosario-Chile. Lo que empieza a configurarse es una competencia entre corredores logísticos completos.
La minería genera cargas en los dos sentidos
Hay otro aspecto que amplía todavía más el negocio. La logística minera no empieza cuando el mineral sale de la mina rumbo al puerto.
Antes hay que movilizar grandes cantidades de maquinaria, productos químicos, componentes e insumos necesarios para construir y operar los proyectos. Y esa competencia ya comenzó.
En marzo, como informó Argenports, el puerto chileno de Iquique recibió más de 10.000 toneladas de soda ash provenientes de China y destinadas a un proyecto de litio en Fiambalá, Catamarca. El cargamento arribó a bordo del Green Osaka y mostró cómo las terminales del Pacífico también pueden funcionar como puerta de entrada para abastecer emprendimientos argentinos.
Pero pocas semanas después apareció la contracara sobre el Paraná. Terminales y Servicios descargó en San Nicolás 30.000 toneladas de carbonato de sodio destinadas también a Fiambalá, para la industria del litio.
La operación incluyó la descarga, el almacenamiento en depósito fiscal y el posterior despacho terrestre hacia Catamarca. Además, según pudo saber Argenports en aquel momento, era la segunda operación de ese tipo para LIEX en esa terminal.
Los dos movimientos resultan especialmente ilustrativos. Un mismo polo minero de Catamarca ya se abastece mediante corredores que utilizan tanto puertos chilenos como argentinos.
Eso muestra que probablemente no habrá un único ganador. La elección puede cambiar según el origen de la carga, los fletes marítimos y terrestres, la disponibilidad de servicios y las necesidades específicas de cada proyecto.
Para Rosario, esta realidad amplía el desafío. La discusión no pasa solamente por captar exportaciones de litio o cobre, sino por insertarse en una cadena logística de doble vía, capaz de sacar producción y recibir insumos, equipos y cargas de proyecto.
Rosario ya fue evaluado para Los Azules
El cobre aporta otro elemento importante a la discusión. Estudios técnicos de Los Azules, uno de los grandes proyectos cupríferos de San Juan, incluyeron al Puerto de Rosario entre las alternativas para la distribución de materiales y productos.
En la evaluación técnica publicada en 2023, Rosario aparecía junto con los puertos chilenos de Valparaíso, Ventanas, San Antonio y Coquimbo. El documento indicaba que las instalaciones rosarinas podían alcanzarse por carretera y también contemplaba una conexión ferroviaria desde Cañada Honda, al sur de la ciudad de San Juan.
La precisión temporal es importante. Aquella referencia demuestra que Rosario fue incorporado formalmente a una evaluación logística del proyecto, pero no significa que actualmente esté definido como el futuro puerto de salida de Los Azules.
El desarrollo avanzó desde entonces hasta completar su estudio de factibilidad. La documentación más reciente contempla una inversión inicial cercana a USD 3.170 millones y proyecta una producción promedio de aproximadamente 204.800 toneladas de cobre por año durante sus primeros cinco años.
Además, Los Azules presenta una característica que puede resultar determinante para su logística.
No todo el cobre es la misma carga
El diseño de Los Azules prevé producir cátodos de cobre de 99,99% de pureza directamente en el yacimiento, mediante procesos de lixiviación y tecnología SX/EW. De esa manera, el producto saldría de la mina prácticamente terminado.
Eso lo diferencia de otros grandes desarrollos que producirán concentrado de cobre, con volúmenes y requerimientos logísticos distintos. Por eso, no existe una única “logística del cobre”.
Cátodos terminados, concentrados minerales y otros productos requieren diferentes sistemas de transporte, almacenamiento y manipulación portuaria. Pero también cambia la geografía de cada proyecto.
Varios de los grandes desarrollos cupríferos argentinos están ubicados en plena Cordillera y relativamente cerca de Chile. El caso de El Pachón, en San Juan, es representativo: se encuentra próximo a la frontera y está diseñado para producir concentrado de cobre.
Algo similar ocurre con el distrito Vicuña, integrado por Josemaría y Filo del Sol, también ubicado en territorio sanjuanino y en plena zona cordillerana.
La competitividad de Rosario deberá analizarse, entonces, proyecto por proyecto y producto por producto.
La Cordillera también juega
La menor distancia hacia los puertos chilenos tampoco define por sí sola el resultado. La disponibilidad de los pasos internacionales constituye otra variable para una industria que necesita continuidad y previsibilidad logística.
El caso más marcado es el Paso de Agua Negra, que conecta San Juan con la Región de Coquimbo. Permanece cerrado durante varios meses del año, por lo que constituye un buen ejemplo de las restricciones estacionales que pueden afectar la conectividad cordillerana.
Eso no significa que Agua Negra sea hoy un corredor de exportación minera a gran escala. Sí evidencia por qué la continuidad de los cruces internacionales debe incorporarse a cualquier análisis de futuras salidas hacia el Pacífico.
Otros pasos presentan un panorama diferente. El Paso de Jama, fundamental para vincular Jujuy y parte del NOA con el norte chileno, mantiene operaciones durante el invierno, aunque las condiciones meteorológicas pueden generar restricciones.
El Sistema Cristo Redentor, entre Mendoza y Chile, también puede registrar cierres preventivos por nevadas, hielo o viento blanco durante la temporada invernal.
Nada de esto convierte automáticamente a Rosario en una alternativa más competitiva. Sí demuestra que la comparación entre el Paraná y el Pacífico no puede limitarse a medir kilómetros desde el yacimiento hasta el puerto.
En la cuenta también entran la disponibilidad del corredor durante todo el año, las eventuales demoras fronterizas, la capacidad vial y ferroviaria y el costo de posibles interrupciones. Para una operación minera de largo plazo, la previsibilidad del corredor es otra variable que puede incidir en la decisión logística.
Alumbrera: el Paraná ya tuvo cobre a gran escala
Existe un antecedente histórico que demuestra que la salida minera por el sistema portuario santafesino no es una idea nueva. Durante la operación de Bajo de la Alumbrera, en Catamarca, el concentrado de cobre y oro era enviado mediante un mineraloducto de 316 kilómetros hasta una planta de filtrado y carga ferroviaria ubicada en Tucumán.
Desde allí recorría aproximadamente 830 kilómetros por ferrocarril hasta las instalaciones de Puerto Alumbrera, en Puerto General San Martín, donde finalmente era embarcado hacia fundiciones internacionales.
La precisión geográfica es importante: no se trataba del Puerto de Rosario ni de TPR, sino de una terminal ubicada aguas arriba dentro del sistema portuario del Gran Rosario.
Sin embargo, el antecedente tiene un enorme valor logístico. Durante años, producción minera originada en Catamarca encontró una salida al mundo combinando mineraloducto, ferrocarril y navegación por el Paraná.
Los nuevos proyectos son diferentes, pero aquella experiencia demuestra que la distancia desde la Cordillera o el NOA no excluye necesariamente una salida atlántica.
Santa Fe ya abrió la negociación con San Juan
La estrategia provincial tampoco se limita al litio salteño. Santa Fe y San Juan avanzaron en acuerdos destinados a vincular la infraestructura logística santafesina con el crecimiento de la minería sanjuanina.
El objetivo también apunta a integrar empresas industriales y de servicios de Santa Fe a las cadenas de proveedores del sector. Se trata de otro componente de una estrategia que pretende aprovechar el crecimiento minero aun cuando los grandes yacimientos estén ubicados fuera del territorio provincial.
Santa Fe no posee esas reservas, pero dispone de puertos, industrias, servicios logísticos y una extensa infraestructura vinculada con el comercio exterior. La apuesta es captar parte del movimiento económico y logístico que generará la expansión minera.
Ahí entra el viaje a Chile
Con ese escenario de fondo debe interpretarse la misión prevista para los próximos 13 y 14 de agosto. El Gobierno de Santa Fe informó que Maximiliano Pullaro encabezará la delegación, acompañado por funcionarios provinciales, autoridades rosarinas y representantes empresarios.
La agenda incluye reuniones con autoridades de Ultramar, el holding chileno que controla Terminal Puerto Rosario, además de recorridas por terminales para conocer experiencias y modelos de gestión vinculados con la actividad minera.
La misión incluye visitas a terminales de la Región de Antofagasta y Valparaíso, dos puntos relevantes dentro de la infraestructura portuaria chilena.
Puerto de Valparaíso.
Pero hay una paradoja que vuelve especialmente interesante el viaje. Santa Fe irá a estudiar el funcionamiento de terminales de un país que, al mismo tiempo, compite por una parte de las cargas mineras argentinas.
Chile no es solamente un modelo para observar. Sus puertos ya participan tanto de la exportación de producción argentina como del abastecimiento de proyectos ubicados de este lado de la Cordillera.
¿Puede Rosario convertirse entonces en una salida minera?
Los antecedentes permiten responder con un sí, aunque con importantes matices.
Rosario ya recibió carbonato de litio producido en Salta. Los estudios de Los Azules incorporaron a la terminal entre las alternativas logísticas evaluadas. Y el sistema portuario del Gran Rosario cuenta con la experiencia de Bajo de la Alumbrera.
A la vez, las operaciones recientes de San Nicolás e Iquique demuestran que la competencia por la logística minera ya se juega a ambos lados de la Cordillera y en los dos sentidos de la cadena. Zárate-Campana agrega otro competidor dentro del sistema argentino.
Pero eso no significa que todas las cargas mineras del NOA y Cuyo vayan a encontrar en Rosario su mejor alternativa. Para numerosos proyectos, los puertos chilenos presentan una ventaja geográfica considerable.
En algunos casos, Rosario deberá compensar esos kilómetros adicionales con ferrocarril, continuidad operativa, infraestructura, servicios portuarios o mejores conexiones hacia determinados mercados. En otros, el Pacífico probablemente conserve ventajas difíciles de superar.
La minería argentina necesitará más de un corredor logístico. No sólo para sacar su producción, sino también para ingresar los enormes volúmenes de insumos, equipos y cargas de proyecto que demandará su desarrollo.
Rosario difícilmente sea la respuesta para todos los proyectos. Pero los antecedentes muestran que tampoco puede descartarse por una simple cuestión de kilómetros.
La verdadera competencia se definirá mina por mina, producto por producto y corredor por corredor.
Y, a juzgar por los movimientos que ya se observan en los puertos argentinos y chilenos, la disputa logística ya empezó.