Por Redacción Argenports.com
La futura reforma del régimen de cabotaje impulsada por el Gobierno nacional abrió un fuerte contrapunto público entre el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, y el periodista Luis Novaresio, en una discusión que volvió a poner sobre la mesa uno de los grandes debates pendientes de la logística argentina: por qué el país prácticamente abandonó el transporte fluvial de cabotaje mientras la carga sigue dependiendo casi exclusivamente del camión.
El intercambio, en la red social X, comenzó luego de que Novaresio cuestionara la idea de desregular el cabotaje nacional y señalara que potencias como Estados Unidos mantienen sistemas altamente protegidos para sus flotas.
La respuesta de Sturzenegger fue directa y apuntó al costo logístico argentino como principal problema estructural.
“Hoy el cabotaje es tan caro que los productos de Tierra del Fuego vienen en camión, lo mismo las arenas de Entre Ríos que van a Vaca Muerta, o la soja del norte que viaja a Rosario”, sostuvo el ministro a través de redes sociales.
Y agregó un ejemplo que rápidamente empezó a circular dentro del sector portuario y logístico:
“La madera de Misiones, estando a metros del Paraná, va en camión a Zárate”.
El Gobierno busca reactivar el transporte fluvial
Detrás del cruce político aparece una discusión mucho más profunda vinculada al modelo logístico argentino y al uso de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La iniciativa oficial apunta a flexibilizar las restricciones del cabotaje para permitir una mayor participación de embarcaciones extranjeras y reducir costos operativos que, según el Gobierno, terminaron expulsando cargas del sistema fluvial.
Sturzenegger aseguró que una apertura del esquema permitiría reactivar tráficos hoy prácticamente inexistentes y generar un fuerte impacto sobre las economías regionales.
Según afirmó, la industria forestal de Corrientes y Misiones podría reducir costos logísticos en torno al 15%, mientras que para la soja del norte argentino la mejora equivaldría a una baja de retenciones cercana al 8%.
Incluso fue más allá y sostuvo que, si prospera la reforma, el sector privado impulsará un nuevo puerto en Barranqueras, Chaco, al que definió como “la nueva Rosario”.
Dentro del oficialismo consideran que el actual sistema de cabotaje terminó generando el efecto contrario al buscado: en vez de fortalecer una marina mercante competitiva, encareció el transporte y consolidó el dominio absoluto del camión sobre largas distancias que podrían resolverse por vía fluvial.
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La respuesta de Novaresio y el modelo de Estados Unidos
Novaresio respondió que la propuesta oficial avanza en sentido opuesto a lo que hacen las principales potencias marítimas.
“El cabotaje es exactamente lo contrario a lo hecho en el globo”, sostuvo el periodista, al citar como ejemplo la Ley Jones de Estados Unidos, vigente desde 1920, que protege el transporte marítimo interno reservándolo para barcos construidos, operados y tripulados por estadounidenses.
También mencionó la reciente “Ship for America Act” impulsada en 2025 en ese país para fortalecer la industria naval y marítima local.
El planteo reabrió un viejo debate que atraviesa desde hace décadas a la marina mercante argentina: hasta qué punto la apertura puede mejorar competitividad sin afectar el desarrollo de flota nacional, empleo marítimo y soberanía logística.
Una discusión que excede al cabotaje
El intercambio también dejó al descubierto otra cuestión de fondo: la enorme dependencia argentina del transporte carretero incluso en corredores donde existen ventajas naturales para el uso del río.
En distintas provincias del norte y del litoral, sectores productivos vienen reclamando desde hace años mayores facilidades para desarrollar cargas fluviales de cabotaje y recuperar competitividad frente al alto costo terrestre.
La discusión aparece además en un momento sensible para la logística nacional, atravesada por el crecimiento de Vaca Muerta, el aumento de cargas agrícolas y el debate por el futuro de la Vía Navegable Troncal.
En ese contexto, el proyecto del Gobierno promete abrir una de las discusiones más profundas de los últimos años dentro del sistema portuario y marítimo argentino: si la prioridad debe pasar por proteger un esquema regulado o por bajar costos para recuperar cargas que hace tiempo dejaron de navegar por los ríos del país.