Por Redacción Argenports.com
La futura licitación de la Hidrovía que se apresta a lanzar la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) incorpora un esquema técnico que diferencia cada sector del Paraná según su uso real.
En el caso del tramo comprendido entre Timbúes y Santa Fe, el estándar fijado en 15 pies responde a una realidad operativa que se sostiene desde hace décadas: la navegación allí es exclusivamente fluvial y orientada al movimiento de barcazas.
Lejos de ser una reducción o una alteración estructural, el calado de 15 pies formaliza en el contrato lo que en los hechos viene sucediendo. La mayor concentración de cargas oceánicas está aguas abajo, en la franja industrial y exportadora del Gran Rosario.
Los datos publicados y que explican la decisión
A fines de 2024, surgió una declaración clave del sector privado: el sistema destina cerca de 25 millones de dólares por año al dragado del tramo norte, pese a que esa sección es utilizada por “uno o dos buques al año”.
El dato, contundente, grafica el desfase entre el costo de mantener profundidades oceánicas y la demanda real. Según explicó Luis Zubizarreta, el sostenimiento de un calado superior en ese sector “carece de justificación operativa”.
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Además, el especialista Gustavo Alonso reforzó ese diagnóstico al señalar que no existe un solo argumento técnico a favor de mantener o recuperar profundidades pensadas para buques oceánicos en ese tramo.
Según explicó, los convoyes de barcazas que efectivamente utilizan la vía operan cómodamente con entre 10 y 11 pies, por lo que profundidades superiores implican “gastar mucho para obtener poco”.
Un perfil operativo que el nuevo pliego simplemente ordena
Con ese marco, fijar en el contrato un calado de 15 pies para Santa Fe-norte no implica limitar capacidades, sino alinear la infraestructura con el tipo de tráfico que existe.
El tramo norte nunca consolidó un movimiento oceánico regular. Tanto Alonso como Zubizarreta coinciden en que el modelo logístico de esa sección siempre fue barcacero y que la infraestructura portuaria disponible nunca atrajo flujos de gran porte.
Sostener profundidades de 25 pies —como se mantuvo durante muchos años— generó un costo desproporcionado frente a un uso marginal. Formalizar 15 pies permite evitar ineficiencias y concentrar dragados de mayor escala en los sectores de alta demanda exportadora.
Reducción de costos y mayor previsibilidad
La definición de un calado operativo razonable para el tramo norte trae beneficios concretos:
- Reduce la presión sobre el costo anual del sistema,
- Evita dragados innecesarios en una sección sin tráfico oceánico,
- Asegura una profundidad suficiente para barcazas y remolcadores,
- Establece un estándar estable que facilita la planificación de cargas en el corredor fluvial.
En términos logísticos, los 15 pies no modifican el funcionamiento actual, sino que lo ordenan y le dan una base contractual clara.
Consecuencias para la cadena de transporte del norte
Con el pliego en fase final, el calado más acotado no altera el perfil productivo de la región. Las provincias del NEA y del NOA dependen de las barcazas para conectar su producción con los puertos del sur, y esa modalidad seguirá siendo la columna vertebral del movimiento de cargas.
Lo que sí modifica es la relación costo-beneficio del sistema.
En tal sentido, se deja atrás un modelo de profundidades sobredimensionadas y se adopta un esquema más eficiente y sostenible.
Un paso lógico hacia la adjudicación
Todo indica que la futura concesión de la Hidrovía consolidará esta decisión.
La evidencia técnica y los datos surgidos del propio sector privado respaldan la medida: un tramo con uno o dos buques al año no puede sostener calados oceánicos.
El nuevo contrato, en este segmento, simplemente reafirma lo que la operación muestra desde hace años: al norte de Timbúes, la hidrovía es barcacera por definición.
