Buques en el Río de la Plata. Fotos Gerardo Roberto.
Por Adrián Luciani
aedgarluciani@gmail.com
A días, por no decir horas, del lanzamiento de la licitación del canal Magdalena, el Centro de Navegación dio a conocer una serie de propuestas con relación a esa futura vía navegable.
En tal sentido, Argenports.com tuvo acceso al estudio presentado al gobierno por la entidad que agrupa a la mayoría de las empresas argentinas que representan y realizan el agenciamiento de los armadores de buques.
Entre otras consideraciones, el Centro de Navegación propuso la realización de una concesión común donde el canal Magdalena forme parte de la Hidrovía y no constituya una vía navegable aislada.
Mediante una nota dirigida al ministro de Transporte Diego Giuliano y otras áreas técnicas y políticas, la entidad lanzó esa propuesta tras un minucioso análisis denominado “Vía de Navegación Troncal – Análisis Tarifario de una posible concesión del Canal Magdalena”.
El estudio concluyó que la Hidrovía es una sola (VNT + Canal Magdalena) y como tal, requiere un análisis global de la concesión de sus distintos tramos, contemplando su impacto como un todo.
Para el Centro de Navegación, la “solución óptima para el ejercicio de tarifación del Canal Magdalena pasaría por realizar una concesión común como parte de la Hidrovía y no en forma aislada.
“Desde el punto de vista de los ingresos –agregó la entidad--, ello eliminaría la necesidad económica de arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable”.
Desde el punto de vista operativo, el estudio concluyó que una draga de 6.000m3 de cántara prevista para tareas de mantenimiento del Canal Magdalena, sólo tendría trabajo 60 días por año en promedio, haciendo ineficiente su utilización específica a esta obra.
“Una concesión común permitiría poner el foco en la eficiencia de la administración conjunta del tráfico en la VNT, dejando de lado los factores antes mencionados”.
En virtud de todo lo anterior, el Centro de Navegación consideró prioritario, conveniente y estratégico, evaluar toda implementación de un nuevo peaje en el SNT por medio del estudio y re-licitación internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en toda su extensión, considerando todos sus posibles tramos en forma conjunta, a fin de garantizar su sostenibilidad y mejora continua, tanto a nivel operativo como a nivel tarifario, permitiendo con ello, brindar mayor eficiencia en los tiempos de navegación y la circulación de buques más grandes, forjando así una solución para el comercio exterior argentino para los próximos 20 años, todo ello en proporción al período de extensión de contrato que eventualmente se otorgue.
La nota que lleva las firmas de Julio Delfino, presidente; Pablo Tsolis, secretario y Alfonso Mingo Jozami, gerente general, agregó:
“Efectuamos esta presentación con espíritu patriótico y en cumplimiento del principal objetivo del Centro de Navegación, cual es el fomento del comercio exterior y la navegación entre nuestro país y el resto del mundo, convencidos de la importancia estratégica que reviste mejorar las infraestructuras de los puertos y las vías navegables de la Argentina”
Al mismo tiempo, la entidad destacó la necesidad de que dichas iniciativas sean encauzadas bajo un análisis integral y sostenible, de forma tal de garantizar con las mismas un sistema eficiente, que dinamice la operación y el transporte por agua de cargas y pasajeros a través de las rutas marítimas internacionales, motor impulsor para la baja de costos logísticos y la obtención de una mayor competitividad para el aumento del turismo, la producción nacional y el crecimiento de nuestras importaciones y exportaciones, impulsando así las economías regionales y favoreciendo la generación de empleo y el ingreso de divisas para el mayor desarrollo y bienestar de todos los argentinos”.
Mapa Vía Navegable Troncal con alternativa Canal Magdalena. Fuente Revista Vivienda.
En cuanto a las propuestas para la concesión de la Hidrovía, el Centro de Navegación presentó las siguientes ideas centrales.
Postulado General: la Hidrovía es una sola (VNT + CM) y debe concesionarse contemplando su impacto como un todo.
Contrato: La entidad impulsa una concesión a 10 años para toda la Hidrovía, prorrogable.
Obras: Profundización a 38 pies en toda la vía, con más ancho de solera, zonas de pases y de cruce. Reducción de congestionamientos. Mayor eficiencia en los tiempos de la navegación.
Tarifa: Reemplazo del corte por secciones por un valor objetivo proporcional, como es el esfuerzo de dragado y balizamiento. Nueva fórmula basada en el TRN, considerando un corte por kilómetros efectivamente navegados, combinando distintos coeficientes para determinados tipos de buques y estableciendo un tope máximo de tarifa aplicable.
Además, se plantea una reducción de distorsiones. Optimización del uso de bodega a menor costo. Mayor equidad donde todos ganan.
Órgano de Control: Adecuada administración de la concesión de la Hidrovía, incluyendo eventualmente al Canal Magdalena. Financiación con el producto del peaje. Desarrollo constante de infraestructura. Generación de estadísticas para un análisis de mejora continua.
No menos relevante es el “Análisis de Tarifación del Canal Magdalena” realizado por el Centro de Navegación.
Su objeto fue determinar y analizar las alternativas de tarifado del Canal Beta o Magdalena en función de su tránsito y costos, así como también, medir el impacto de su eventual implementación en los resultados económicos de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Granelero navegando por el canal Punta Indio. Foto gentileza Ultrabarqueros.
Las preguntas originales motivadoras del trabajo fueron: ¿Cómo se ve afectado el resultado de la concesión de la VNT en función de la posible derivación de tránsito desde el Canal Punta Indio al Canal Magdalena? ¿Cuál es la tarifa de peaje que hace sustentable al Canal Magdalena ante variaciones del tránsito? ¿Desde la perspectiva tarifaria, es mejor estructurar el negocio en dos concesiones separadas o en una única concesión?
Para responder estos interrogantes, se desarrolló un modelo de simulación alimentado por distintas variables, pudiendo armar diferentes escenarios.
El estudio consideró como premisa básica que la inversión de apertura del canal para las obras de apertura, de aproximadamente USD 250 millones, estará a cargo del Estado Nacional por lo que las tarifas indicadas a continuación no contemplan la amortización de capital de dicha inversión ni el costo de su financiamiento (a menos que se indique en particular).
En las simulaciones se plantearon distintos escenarios a partir de variables como obras de dragado de apertura y mantenimiento, gastos de distinto tipo, étc, y de la rentabilidad del negocio esperada.
Las alternativas disponibles para seleccionar en la construcción de escenario son:
Concesiones diferenciadas, donde cada concesión es responsable por el mantenimiento y cobro de peaje de la vía navegable bajo su responsabilidad.
Concesión común donde un solo operador administra la totalidad de la doble vía navegable y la tarifa es común (proyecto impulsado por el Centro de Navegación).
Distribución de tránsito entre la VNT y el Canal Magdalena. Se puede optar por distintas consideraciones, pero para este estudio resumieron las mismas en tránsito derivado de la VNT al Canal Magdalena en las siguientes proporciones: 30%, 50% 70%.
Ensanches en el Canal Punta Indio.
Señalización concesionada o no.
Inclusión de la amortización en la tarifa de la inversión de apertura del Canal Magdalena presupuestada por el Estado Nacional en USD 250 millones.
Tarifa medida en función de la sección recorrida (método actual) o tarifa calculada en base a la distancia recorrida (por km).
En todos los casos, se consideró una Tasa Interna de Retorno del 15% para el concesionario.
En los siguientes gráficos se observa la variación de la tarifa objetivo a partir de los parámetros antes fijados. En ellos solo se muestran datos correspondientes a la tasa interna de retorno del 15%.
Por ejemplo: en el Canal Magdalena (gráficos azules en zona inferior), si se deriva el 50% del tránsito proyectado la tarifa sería de USD 1.3 por TRN en una ecuación tarifaria por sección y de USD 3.4 por TRN en una ecuación tarifaria en base a km recorrido.
Para el caso específico de concesiones separadas, el cálculo de la tarifa del Canal Magdalena se dispara cuando el tráfico por este es menor al 10%. Llegando a casos de USD 14 por TRN cuando el tráfico es de solo un 5% del total.
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Las obras de ensanche sobre el canal Punto Indio son importantes para la navegación, es por eso que fueron incluidas en el escenario base anterior. Pero considerando una doble vía con la incorporación del Canal Magdalena, pueden ser suspendidas. El siguiente gráfico muestra el efecto de esta postergación de inversión sobre las tarifas afectadas. VNT y Concesión común.
Por ejemplo: en el Canal Punta Indio (gráficos verdes en zona superior), si se deriva el 50% del tránsito proyectado, la tarifa sería de USD 2.4 por TRN en una ecuación tarifaria por sección y de USD 2.8 por TRN en una ecuación tarifaria en base a km recorrido. Dichas cifras, resultan inferiores a las indicadas en el gráfico anterior.
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Una de las alternativas estudiadas es el impacto de la inversión de apertura en el costo de la tarifa del Canal Magdalena. El trabajo se basó en la premisa que la inversión inicial no debería afectar la tarifa, dado la reserva en el Presupuesto Nacional de USD 250 millones afectados a la apertura del canal. El siguiente gráfico indica el impacto de la amortización de la apertura sobre la tarifa del Canal Magdalena.
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En base a los escenarios de tarifa anteriormente descriptos, se calculó su impacto en el costo de peaje para distintos tipos de buques: Granelero, Portacontenedores, RoRo y Crucero. En el caso de los graneleros, considerando su punto de destino a la sección 1.3 y en los otros tres casos, a la sección 1.2.
En todos los casos, el origen es Pontón Recalada. Se calculó el costo de peaje en primer término con una concesión separada ante los mismos saltos de derivación de tránsito de la VNT al Canal Magdalena.
A continuación, se detallan los cálculos para la tarifa de peaje en una concesión común. Cabe aclarar que, aunque la tarifa es común en ambos sistemas de tarifado, la diferencia de extensión afecta el pago total a ser realizado. Los valores expresados contemplan solo el viaje de ingreso al sistema.
Por ejemplo: en el caso de un buque granelero para una ecuación tarifaria por secciones en un escenario de concesiones separadas, si el 50% de los buques ingresaran por Punta Indio y el otro 50% por el Canal Magdalena, el primero grupo abonará por peaje USD 42.413 y el segundo, USD 36.573.
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En el caso del mismo buque, pero en una concesión común tarifada por secciones, los montos a abonar serían USD 41.562 por Punta Indio y USD 37.879 por Canal Magdalena.
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De la misma forma que en el caso anterior, en el siguiente gráfico se ejemplifica el caso de un buque portacontenedores que viaja al Puerto de Buenos Aires. En el primer caso, con concesiones separadas y en el segundo, con concesión común. Las tarifas están calculadas para la tarifación por secciones y por km.
A continuación, se presenta el caso de un buque crucero que viaja hasta Puerto de Buenos Aires. Ejemplificando un caso de ecuación tarifaria por km recorrido y en un escenario de concesiones separadas. Si el 50% de los buques ingresaran por Punta Indio y el otro 50% por el Canal Magdalena. El primero abonará por peaje USD 33.538 y el segundo USD 27.888.
En el último caso, se analiza un buque RoRo que viaja al Puerto de Zárate, ejemplificado para una ecuación tarifaria por secciones en un escenario de concesión común. Si el 50% de los buques ingresaran por Punta Indio y el otro 50% por el Canal Magdalena, el primero abonará por peaje USD 23.821 y el segundo, USD 20.479.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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