Por Adrián Luciani / info@argenports.com
La adjudicación de la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) a la unión conformada por Jan de Nul y Servimagnus no sólo marca el cierre de uno de los procesos licitatorios más importantes para el comercio exterior argentino. También pone en marcha un programa de obras que busca modificar una de las principales limitaciones logísticas que enfrenta el sistema exportador nacional.
Al comunicar la decisión, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) destacó que los trabajos previstos permitirán que los barcos completen la carga en los puertos de origen, generando ahorros, reduciendo costos logísticos y potenciando la competitividad de los sectores productivos e industriales argentinos.
Detrás de esa definición aparece una transformación de gran impacto para la actividad portuaria.
Actualmente, gran parte de los buques oceánicos que cargan en las terminales del Gran Rosario no pueden aprovechar plenamente su capacidad debido a las restricciones de profundidad de la vía navegable.
Según estudios elaborados por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), estas limitaciones obligan a numerosos buques a completar posteriormente sus bodegas en puertos marítimos de aguas profundas, una operatoria que la futura profundización busca reducir.
Como consecuencia, los barcos suelen abandonar el Up River con entre el 70% y el 80% de sus bodegas ocupadas y luego deben completar carga en puertos como Bahía Blanca y Quequén antes de iniciar la travesía hacia los mercados internacionales.
La operatoria es conocida en el sector como completamiento de bodegas o “top off” y forma parte desde hace décadas del funcionamiento habitual del sistema exportador argentino.
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El desafío de cargar más toneladas en origen
La lógica detrás de las futuras obras es sencilla: permitir que los buques embarquen una mayor cantidad de toneladas directamente en los puertos donde se origina la carga.
Hoy, un buque Panamax que opera en el sistema del Paraná debe resignar una porción importante de su capacidad debido a las limitaciones de calado.
De acuerdo con estudios de la BCR, con una profundidad de 34 pies un Panamax suele cargar alrededor de 47.500 toneladas en las terminales del Gran Rosario y luego necesita incorporar aproximadamente 27.500 toneladas adicionales en puertos de aguas profundas para completar sus bodegas.
Esa escala adicional implica mayores tiempos de navegación, consumo de combustible, costos de practicaje, remolque, utilización de terminales y otros gastos operativos que terminan impactando sobre el costo final de las exportaciones.
Por ese motivo, desde hace años los principales usuarios de la Hidrovía reclaman una profundización que permita aumentar la carga embarcada en origen y aprovechar mejor la capacidad de los buques.
Lo que prevé la nueva concesión
Los pliegos de la nueva licitación incorporaron precisamente ese objetivo.
La concesión contempla avanzar progresivamente hacia una profundidad de 40 pies en el tramo comprendido entre Timbúes y el océano, una meta largamente reclamada por cámaras empresarias, entidades exportadoras y operadores portuarios.
Para buena parte de los usuarios del sistema, la profundización representa una de las herramientas más efectivas para mejorar la competitividad del comercio exterior argentino.
La discusión incluso va más allá.
Diversos sectores productivos impulsan desde hace años la posibilidad de alcanzar profundidades de 42 e incluso 44 pies en etapas posteriores, con el objetivo de acercar la capacidad operativa de la Hidrovía a los estándares de los principales corredores exportadores del mundo.
Cada pie adicional de profundidad permite incorporar miles de toneladas extra por embarcación.
Y cada tonelada adicional reduce el costo logístico por unidad exportada.
Millones de dólares en juego
Los beneficios económicos de una mayor profundidad fueron analizados en distintos estudios técnicos elaborados por la Bolsa de Comercio de Rosario.
Según esos trabajos, una profundización desde los actuales 34 pies hasta 36 pies generaría beneficios cercanos a los 27 millones de dólares anuales para la cadena exportadora.
Si la profundidad alcanzara los 38 pies, los beneficios ascenderían a unos 75,5 millones de dólares por año.
La mejora no sólo se refleja en el costo por viaje.
También permite transportar el mismo volumen de mercadería utilizando menos embarcaciones.
Para un escenario de más de 72 millones de toneladas despachadas desde el Gran Rosario, la BCR estimó que una mayor profundidad podría reducir en casi 400 la cantidad de buques necesarios para mover el mismo volumen de carga.
Menos barcos para transportar la misma producción implica menores costos, menos congestión y una utilización más eficiente de la infraestructura portuaria y de la propia vía navegable.
El papel de Bahía Blanca y Quequén
Los puertos del sur bonaerense desempeñan actualmente un rol clave dentro de este esquema.
Gracias a sus mayores profundidades operativas, Bahía Blanca y Quequén permiten que los grandes graneleros completen sus bodegas antes de partir hacia los mercados internacionales.
Puerto de Bahía Blanca.
En condiciones normales, los buques suelen incorporar allí alrededor de 20.000 toneladas adicionales de carga.
Durante las grandes bajantes del Paraná registradas en los últimos años, ese volumen llegó a superar las 30.000 toneladas por embarcación.
Los principales productos utilizados para el completamiento son maíz, trigo, cebada y soja, provenientes tanto del sur bonaerense como de otras regiones productivas conectadas mediante camión y ferrocarril.
Por esa razón, una Hidrovía más profunda no implica una pérdida de relevancia para Bahía Blanca y Quequén, que continuarán siendo puertos estratégicos por sus propias cargas y ventajas operativas.
Incluso, con el ferrocarril como aliado, incluso podrán mejorar la captación de cargas y aspiran a mayores porcentajes de buques con carga completa, sin necesidad de completamiento.
Sin embargo, sí podría modificar parcialmente una dinámica logística que se consolidó durante décadas y que convirtió al completamiento de bodegas en una pieza esencial del comercio exterior argentino.
Más que una adjudicación
La reciente adjudicación de la Vía Navegable Troncal representa mucho más que la designación de un nuevo concesionario.
Detrás del proceso aparece una apuesta de largo plazo para aumentar la profundidad del sistema, permitir que más carga salga directamente desde los puertos de origen y reducir uno de los principales sobrecostos logísticos que enfrenta actualmente la producción argentina.
En definitiva, detrás de la reciente adjudicación de la Hidrovía aparece un objetivo que trasciende al concesionario elegido. La apuesta es que una mayor profundidad permita cargar más toneladas en origen, reducir la dependencia del completamiento de bodegas y bajar uno de los costos logísticos que históricamente afectó la competitividad de las exportaciones argentinas.