Paso a paso, así fue el operativo para liberar al buque que chocó el puente Zárate Brazo Largo

Por Adrian Luciani / Argenports.com

aedgarluciani@gmail.com

   El reciente choque de un buque de bandera liberiana contra uno de los pilares del Puente Zárate Brazo Largo no sólo generó largas demoras en la navegación por la Hidrovía y fuertes pérdidas económicas, sino que también exigió un inusual  operativo de salvamento.

   A cargo de esa tarea estuvo el Salvage Master Carlos Paz, presidente de Raúl A Negro y Cía Salvamento (RN Salvamento), con quien Argenports.com dialogó para conocer todos los detalles de esa exitosa labor.

   A continuación transcribimos los tramos principales de la entrevista:

   --Carlos, a la luz de tu vastísima experiencia en salvamento, ¿cómo podrías calificar la operación que permitió retirar al buque En May?

   --El caso del En May es un caso atípico en cuanto a lo que hacemos habitualmente, aunque el buque sufrió un accidente absolutamente poco visto al haber perdido el control del buque y estrellarse contra la base del puente.

   El impacto produjo una pérdida de la reserva de flotabilidad de la proa, pero, a su vez, un acuñamiento, quedando incrustado en la estructura del puente, lo cual generó tensiones extraordinarias tanto sobre el buque como la estructura del puente.

   Es una maniobra que habitualmente hubiésemos parchado el casco y hubiésemos devuelto la flotabilidad, pero en este caso eso resultaba imposible porque el dado de hormigón que conforma la pila del puente estaba incrustado dentro del casco y había roto 3 espacios completamente: pique de proa, mamparo de colisión, Bodega 1 y doble fondo 1 babor.

   --¿Y eso qué generaba?

--No permitía balancear el buque en una condición de estabilidad y flexión de las habituales para la condición de navegación.

   --¿Podrías describir las maniobras paso a paso?

   --Primero inspeccionar la situación de contacto del buque con la estructura del puente y sus fundaciones, calcular los esfuerzos que el En May aplicaba al puente por su desplazamiento y condición de trimado, poner esos datos en la computadora y establecer una condición de zafado del encallamiento que estuviera dentro de esos límites seguros de ambos. Finalmente llevar el buque a lugar seguro para su reparación y que se libere la navegación del Paraná.

   ¿Se logró evitar todo daño al pilar del puente?

   --El principal desafío en este caso era sacar el barco de esa situación, manteniendo la integridad del buque y cuidando la integridad y estabilidad del puente que estaba recibiendo una carga extra, superior a las normales, con vientos, tormentas o temporales, para lo cual está diseñado habitualmente una estructura de ese tipo.

   En este caso el buque ejercía presiones con los cambios de marea tanto hacia arriba como hacia abajo sobre la base del puente. El plan se basó en equilibrar esas fuerzas y en lograr tener una posición absolutamente neutra para poder sacar el barco flotando y sin generar ningún tipo de tracción extraordinaria sobre la base.

   --Efectivamente se logró y con creces. ¿Cómo se conformó el team del puente de mando? Me imagino que debe haber sido una maniobra compleja, sobre todo por la necesidad de coordinar a distintos actores como remolcadores, buzos, personal sobre la base del puente, prácticos, comunicaciones y para el correcto manejo de la máquina y timón de la embarcación.

   --En el operativo participaron los remolcadores Mirador y Svitzer Mora, justamente por su capacidad de ser remolcadores Z peller, lo cual permite una maniobra mucho más fina y mucho más suave a la hora de remolcar, y un team de buzos para poder controlar y determinar exactamente la situación de enganche que tenía el buque y saber para qué lado teníamos que ejercer las fuerzas y evitar traccionar innecesariamente.

   Y en el operativo en total, del que tomaron parte 30 personas, con tripulaciones incluidas, participaron un team de buzos de cuatro ,miembros, un supervisor de buceo, un salvage máster que soy yo y un práctico de río para justamente el tramo de navegación que hicimos máquina atrás.

Aguas abajo

   --Otro pequeño desafío…

   --Claro, porque hubo que llevar el barco aguas abajo sin darlo vuelta en el canal, que también fue parte del desafío para amarrarlo en Piazza para su futura reparación.

   --¿Qué podes decir del granelero, en qué situación quedó y cómo y dónde podría ser reparado?

--Con respecto a las averías del buque, estas son importantes, pero es un buque moderno, está en muy buen estado de conservación, es año 2017 y realmente se encuentra impecable desde su punto de vista estructural y puede ser reparado sin duda, pero el problema va a ser obtener los materiales necesarios para esta reparación, si se quisiera hacer una reparación definitiva.

   --¿Podrías profundizar en esto?

   --Lamentablemente la Argentina no dispone de chapa de alta tensión y eso significa que puede que se haga una reparación provisoria, o sea una temporaria, para que el buque pueda navegar a un astillero en otro país donde dispongan de esta chapa, como podría ser Brasil u Oriente.

   Igualmente esas reparaciones deben ser ejecutadas bajo normas de clase ya que el buque está clasificado Bureau Veritas y requiere que sean ejercidas bajo las normas del buen arte naval y con el control de la clase referente al procedimiento de reparación.

   --¿Y en cuánto al puente? ¿Qué sabés?

   --Se realizarán estudios y análisis de tipo ensayo de resistencia y de revisión para saber si los daños fueron más allá del daño a la pila y el corte de 1 de los pilotes.

   Cada base de este puente tiene 33 pilotes de 2 m de diámetro de hormigón que tienen una altura importante. Ahí el río tiene unos 15 m de profundidad y esos pilotes están insertados en una fundación más de 35 o 40 m en y 1 de los pilotes lo cortó de cuajo y hay algunos daños en la estructura de la pila, sobre todo en la inserción del pilote dentro de la pila.  Esos daños serán evaluados para su futura reparación, pero por el momento no generan riesgo a la estructura.