Por Adrián Luciani / info@argenports.com

La imagen resulta tan contundente como difícil de ignorar: alrededor de 300 camiones deben recorrer cerca de 1.000 kilómetros desde Misiones hasta Zárate para reunir la carga necesaria para completar un buque.

Mientras tanto, el productor forestal que despacha esa mercadería podría tener un puerto a pocos kilómetros de su planta.

El ejemplo fue planteado por Dionel Kimmich, protesorero de la Confederación Económica de Misiones, en una publicación que alcanzó amplia repercusión entre referentes de los sectores portuario, marítimo y logístico.

Según sostuvo, la falta de una flota nacional disponible y las restricciones que impone la legislación vigente obligan a transportar por carretera cargas que podrían movilizarse por agua.

Sin embargo, el planteo también recibió objeciones y abrió una discusión más profunda. ¿El problema se explica únicamente por la Ley de Cabotaje o existen otros condicionantes que impiden desarrollar servicios fluviales competitivos?

Las respuestas aportadas por distintos especialistas en la red social Linkedin muestran que la bandera de los buques es apenas una parte de una ecuación mucho más compleja.

Seis barcazas y una operación de casi un mes

El ingeniero naval Gustavo Alonso advirtió que el volumen atribuido a esos 300 camiones demandaría alrededor de seis barcazas.

Se trata de una cantidad relativamente pequeña para conformar un convoy y distribuir entre más toneladas los costos de la operación. Además, la navegación en el Alto Paraná presenta condiciones diferentes a las del tramo inferior del río.

Alonso señaló que el recorrido entre Eldorado y San Gotardo podría demandar al menos diez días de bajada y un plazo similar para el regreso. A ese tiempo deberían sumarse las jornadas necesarias para cargar, descargar y preparar nuevamente las embarcaciones.

En esas condiciones, el ciclo completo podría extenderse durante casi un mes.

El puerto de destino también necesitaría capacidad para descargar rápidamente y almacenar unas 7.500 toneladas de productos forestales. Sin espacio suficiente y equipos apropiados, las demoras elevarían todavía más el costo logístico.

Camiones con troncos de pino para ser embarcados en Concepción del Uruguay.

De acuerdo con la estimación planteada por el especialista, el flete fluvial podría superar los 40 dólares por tonelada. Por ese motivo, sostuvo que los números continúan siendo ajustados frente al camión y que la bandera de las embarcaciones no constituye la única explicación.

Embarcaciones, escala e infraestructura

El debate también alcanzó al tipo de embarcaciones utilizadas en los ríos de la región.

Buena parte de los remolcadores y barcazas responde a diseños desarrollados hace varias décadas y concebidos para otras condiciones de navegación. Un servicio destinado a atender puertos ubicados en sectores más complejos del Paraná necesita unidades adaptadas, cargas suficientes y continuidad operativa.

Por eso, no alcanza con que una planta industrial tenga un puerto cercano.

Para que la alternativa fluvial resulte competitiva también se requieren accesos adecuados, zonas de almacenamiento, equipos de carga y descarga, previsibilidad en la navegación y un volumen que permita sostener una frecuencia regular.

De lo contrario, la cercanía geográfica con el río no necesariamente se traduce en una ventaja económica.

Qué establece la Ley de Cabotaje

El transporte de cargas entre puertos nacionales se encuentra regulado por el Decreto-Ley 19.492 de 1944.

La norma establece, como principio general, que la navegación y el comercio de cabotaje deben ser realizados por barcos argentinos. Sin embargo, también contempla excepciones para autorizar embarcaciones extranjeras cuando no existe disponibilidad de unidades nacionales adecuadas.

En mayo de 2025, el Gobierno nacional intentó modificar ese esquema mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia 340.

La medida ampliaba la participación de buques extranjeros, flexibilizaba el régimen de tripulaciones e introducía cambios profundos en la marina mercante. No obstante, ambas cámaras del Congreso rechazaron posteriormente el DNU y dejaron sin efecto la reforma.

El Poder Ejecutivo volvió a impulsar en 2026 una modificación por vía legislativa. La propuesta busca ampliar la competencia, habilitar autorizaciones temporarias para embarcaciones extranjeras y reducir los costos del transporte marítimo y fluvial.

El Gobierno argumenta que operar un buque bajo bandera argentina puede resultar hasta cuatro veces más costoso que hacerlo en países vecinos.

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Por su parte, cámaras empresarias y sindicatos advierten que una apertura sin reducir previamente la carga impositiva y los costos laborales y operativos podría acelerar la desaparición de la flota nacional, en lugar de reconstruir una marina mercante competitiva.

Tierra del Fuego: un dato que generó objeciones

La publicación que originó la discusión también mencionó la logística de Tierra del Fuego.

Según el planteo, hasta 2020 existía un servicio semanal entre Buenos Aires y Ushuaia, mientras que actualmente quedaría un solo buque. Como consecuencia, parte de las cargas que antes viajaban por mar habría sido trasladada a camiones que deben recorrer unos 3.000 kilómetros.

Esa descripción fue objetada por Mariano Valladares, responsable de línea en Patagonia Shipping Lines.

El ejecutivo indicó que el servicio marítimo hacia Tierra del Fuego cuenta actualmente con dos buques y dos salidas mensuales desde Buenos Aires hacia Ushuaia.

La propia compañía informa que opera con dos portacontenedores y mantiene una conexión regular entre Buenos Aires, Puerto Madryn y Ushuaia.

Esto no significa que la logística marítima hacia la isla carezca de dificultades. La frecuencia, los costos, los tiempos de tránsito y la necesidad de contar con volúmenes suficientes siguen condicionando el servicio.

Sin embargo, tampoco puede afirmarse que actualmente exista un único buque ni que las cargas deban esperar necesariamente entre 90 y 120 días para encontrar una salida marítima.

La arena de Vaca Muerta y una conexión inexistente

El tercer ejemplo corresponde a la arena silícea utilizada para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

Una parte mayoritaria de ese insumo proviene de Entre Ríos y recorre cientos de kilómetros por carretera hasta los yacimientos de Neuquén. El crecimiento de la actividad multiplicó la circulación de vehículos pesados y aumentó la presión sobre distintas rutas nacionales y provinciales.

Sin embargo, no existe un río navegable que conecte directamente Entre Ríos con Neuquén.

Una de las alternativas bajo análisis consiste en trasladar la arena desde puertos entrerrianos —entre ellos Ibicuy— hasta una terminal marítima patagónica y completar el recorrido mediante el ferrocarril.

El capitán Adrián Minni, coordinador Gral. de Operaciones e Infraestructura del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, sostuvo que, mientras no se desarrolle una conexión ferroviaria integral, podría evaluarse una operación combinada mediante buque y tren.

Esa solución exigiría contar con una terminal donde la arena pueda transferirse de manera eficiente desde las embarcaciones hacia los vagones.

También tomó impulso una propuesta para estudiar la navegación comercial de los ríos Negro y Limay. La iniciativa apunta a conformar un corredor de aproximadamente 720 kilómetros entre la desembocadura del río Negro y la zona de Arroyito.

No obstante, el proyecto todavía necesita estudios integrales, análisis ambientales, obras de infraestructura y garantías sobre la disponibilidad de agua para determinar si puede sostenerse una navegación comercial regular.

Para Alonso, la alternativa más consistente sería conectar el sistema ferroviario de Ferrosur Roca con Zárate o Rosario. De esa manera, la infraestructura permitiría transportar arena y, al mismo tiempo, atender otras cargas de la región.

El desafío de construir una logística intermodal

Los tres casos dejaron expuesto un problema estructural: la Argentina posee una extensa red fluvial y marítima, pero continúa concentrando en las rutas buena parte de sus cargas internas.

También demostraron que no existe una única explicación.

La falta de una marina mercante competitiva constituye uno de los obstáculos. Sin embargo, también pesan la ausencia de volúmenes regulares, la insuficiente infraestructura portuaria, la antigüedad o falta de adecuación de las embarcaciones, los costos de transferencia y el deterioro de las conexiones ferroviarias.

La apertura del cabotaje a buques extranjeros podría ampliar la oferta disponible y reducir algunas barreras de ingreso. Pero no garantizará por sí sola la aparición de servicios donde no existan cargas suficientes, terminales adecuadas o continuidad durante todo el año.

El verdadero desafío consiste en construir cadenas intermodales capaces de combinar eficientemente el camión, el ferrocarril, las barcazas y los buques.

El caso de los 300 camiones que recorren 1.000 kilómetros para completar una carga volvió a poner el problema sobre la mesa. También mostró que cambiar la ley puede ser parte de la solución, pero difícilmente alcance si no se transforma el sistema logístico en su conjunto.