El London Trader regresó a Mar del Plata, pero las alarmas siguen encendidas

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Si bien la presencia hoy del buque London Trader en el puerto de Mar del Plata podría ser tomada como una mejora en lo que hace al tráfico de contenedores por esa estación marítima, la realidad transcurre por caminos diferentes.

   La última señal de alarma, una más entre tantas, se encendió a mediados de noviembre pasado, cuando el empresario Emilio Bustamante, titular de TC2 S.A., anunciaba con hondo pesar que la naviera Maersk suspendía su recalada quincenal programada, con el impacto que eso tiene en la tan necesaria regularidad.

   El muelle vacío esos días seguramente fue un golpe muy duro de asimilar para quienes desean el desarrollo de este tipo de cargas por el puerto marplatense.

El London Trader hoy, en el puerto marplatense.

   Sobre este tema Argenports.com dialogó con Emilio Bustamante, quien desde hace muchos años viene bregando para que las cargas contenerizadas de la región marplatense salgan por barco y no se escurran por camión hacia las terminales de Buenos Aires.

   --Días atrás  el buque de Maersk no hizo la escala habitual en el puerto de Mar del Plata y, con razón,  se encendieron las alarmas. ¿Podría explicar las razones?, se le preguntó.

   --El motivo fue que hay poca carga de las firmas pesqueras que habitualmente utilizan este servicio. La pesca está pasando por un momento muy especial dada la problemática del tipo de cambio, inflación, la guerra que afecta a los mercados europeos, entre otros.

   “Pero el problema no es la pesca sino que el buque que carga solo productos de algunas firmas pesqueras. Es como si un avión hace escala en un aeropuerto y sube solo a personas  de una categoría despreciando el resto”.

   --Usted hace mucho tiempo viene señalando que Mar del Plata tiene un hinterland muy grande y variado, pero eso no se traduce en cargas por el puerto marplatense.

   --Si el puerto no se abre a otras cargas éstas van a seguir utilizando el puerto de Buenos Aires. Tengamos en cuenta que solo un 30% de la pesca utiliza el puerto, el resto sale por camión.

   "Entre otras cargas despreciadas, contamos a la producción de papa frita precongelada (20 camiones salen por día a Brasil) que equivalen a 8000 teus, productos derivados del petróleo Materia Hnos., 3000 teus, y más una cantidad muy importante de variados productos: frigoríficos de carne, pollo, cerdo, frutilla, kiwi, etc.

   “En síntesis, pensamos que el hecho que toda esa carga salga por ruta a otros puertos o vía camión, le quita posibilidades a esta zona y a los productos que en ella se producen. Si vienen más buques hay más competencia y eso hace bajar el flete marítimo para todos, da trabajo en tierra a gran cantidad de servicios conexos al comercio exterior y asegura las recaladas de los buques”.

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Felizia brindó números del problema

   Días atrás, durante una nueva edición del Encuentro Internacional de la Industria Naval, organizado por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), Gabriel Felizia, titular del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, dijo que en esa ciudad hay carga disponible, pero se va en camión a los puertos de Buenos Aires o Dock Sud.

   “Hay que trabajar en ese sentido y lo estamos haciendo. Sobre 13 mil contenedores que certificamos en el puerto de Mar del Plata en su paso por Aduana, solo 2.500 salen por nuestro puerto”

  El funcionario también aludió a la inversión de la empresa estadounidense Lamb Weston Alimentos Modernos, que en un joint venture con Comercial del Plata se dedicarán a la producción de  papas fritas.

   “Esto implicará el movimiento de entre 5000 y 6000 contenedores al año a la costa este de Estados Unidos y necesitamos desarrollar la logística, tenemos que lograr muelles para buques que carezcan de sus propias grúas y estamos trabajando en ese sentido”.

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Impacto en las economías regionales

   Juan Carlos Donato, otro de los conocedores del tema, también aludió a la sangría de contenedores por camión.

   El ex coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación y diplomado en Administración de Terminales Portuarias y Vías Navegables se refirió al tema en su blog Argentina y el Mar.

   Con un título que dice: “Buques que pasan de largo, economías regionales postergadas”, Donato se refirió no sólo al problema que evidencia Mar del Plata, sino también otros puertos argentinos porque la cancelación del London Trader incluyó también a Bahía Blanca, Madryn, Deseado y Ushuaia, como parte de un servicio que se inicia y finaliza en Montevideo, donde es transbordará toda la carga a destino final.

   “Hay que decir que para exportar la carga originada cinco puertos marítimos argentinos; se transportará en un barco de bandera de Malta a un puerto de Uruguay, donde transbordará a otro buque con otra bandera hasta su destino final. Este servicio que se realiza cada quince días, desde hace años y se planifica desde las oficinas de la naviera Maersk Latam, ubicadas en Panamá.

   “Traducido: producción argentina, transportada en barco extranjero, que transborda en puerto uruguayo a otro buque extranjero hacia puerto de destino, servicio regular entre puertos argentinos, programado y supervisado desde un país centroamericano. ¿Es mala la empresa naviera Maersk?, no claro, es su modelo de negocio; son malos los uruguayos que se quedan con la renta portuaria de transbordo?, por supuesto que tampoco, es Argentina que desde hace mucho tiempo ha renunciado a la explotación de su litoral fluviomarítimo. El quinto del mundo, por cierto”.

   Donato incluso fue más lejos aún y se refirió a los daños que genera esta interrupción del servicio.

   Por ejemplo, mencionó que el operador portuario y los productores repartirán los costos energéticos que consumen los contenedores reefers enchufados, hasta la próxima recalada del buque (15 a 20 días).

   Además, los empresarios responsables de la terminal de contenedores deberán absorber los costos de almacenaje, movimientos, etc.

   “No pueden cobrarle al cargador, pues este no es responsable del problema. Tampoco trabajan  estibadores, amarradores y transportistas, además de ingresos por servicios portuarios que deja de percibir la administración del puerto, es decir el Estado Provincial”, indicó.

   A su entender, Argentina tiene que abordar con urgencia esta situación donde las asimetrías logísticas golpean fuerte a las economías regionales y la maraña normativa impide la evolución del comercio exterior, sobre todo en un momento clave “ya que el mundo llama a nuestra puerta”.