Mega portacontenedores en plena navegación. Foto Jim Allen/FreightWaves.
Por Rachel Premack , directora editorial en FreightWaves
rpremack@freightwaves.com
Odio los barcos grandes, y tú también deberías.
En 2006, Maersk sorprendió a la comunidad marítima mundial con la presentación del Emma Maersk, un buque portacontenedores que podía transportar casi 15.000 unidades equivalentes de veinte pies. (Las unidades equivalentes de veinte pies se traducen en aproximadamente la mitad de un contenedor marítimo estándar de cuarenta pies).
El Emma Maersk desencadenó una “carrera armamentística” con su introducción. Los transportistas marítimos pidieron barcos cada vez más grandes, creyendo que podrían alcanzar economías de escala si podían meter todos sus envíos en un solo barco grande en lugar de unos cuantos pequeños.
Hoy en día parece que hemos alcanzado el punto álgido de la era de los grandes barcos. El Emma Maersk es ahora un barco insignificante al lado de los verdaderos megaships de 2022.
Los mayores portacontenedores que se entregarán este año tienen una capacidad máxima de 24.000 TEU. (Esta clase de buque se llama -no me lo estoy inventando- “Ever Alot.” La compañía naviera Evergreen, la misma que bloqueó el Canal de Suez el año pasado, encargó el buque que bate el récord).
Cada año aparece un nuevo megaship, más grande que nunca. La clase de buque más grande de un año determinado ha aumentado un 50% desde 2012 hasta hoy, o casi seis veces desde 1981 hasta hoy.
Los enormes buques portacontenedores han contribuido a sembrar un grave caos en el comercio mundial. Esta semana hablé con cuatro expertos para saber cómo los megaships son la razón solapada de gran parte de nuestra actual crisis de transporte marítimo.
Aquí están las tres razones por las que odio los grandes barcos:
El transporte marítimo mundial está dominado por unas pocas empresas gigantes. Pero no siempre fue así.
En los años 70, había tantos transportistas marítimos que ninguna empresa controlaba el sector. Desde entonces, el mercado se ha consolidado en unas pocas grandes empresas.
Hasta 60 de los 100 mayores transportistas marítimos han desaparecido desde la década de 2000 hasta hoy, gracias a una oleada de quiebras y adquisiciones.
Los 10 mayores transportistas marítimos en el año 2000 tenían el 51% del mercado; hoy dominan el 80%, según una hoja informativa de la Casa Blanca. Todas estas empresas tienen su sede fuera de Estados Unidos.
Los transportistas marítimos más pequeños empezaron a formar alianzas entre ellos para competir con los más grandes, dijo el profesor de la Universidad de Campbell, Sal Mercogliano.
Los megashippers decidieron copiar la estrategia. En la actualidad, los mayores transportistas marítimos están organizados en tres grandes alianzas de transporte de contenedores: 2M, The Alliance y Ocean Alliance.
Para enviar algo desde, por ejemplo, China a Los Ángeles, se reserva espacio en un portacontenedores operado por una de estas alianzas. Cada empresa comparte espacio en el portacontenedores con otros miembros de la alianza. Pero estas alianzas pueden cancelar -o tener “salidas en blanco”- si la demanda ha caído.
Este sistema ha sido muy bueno para los resultados financieros de los propios transportistas. Algunos afirman que esta consolidación y el sistema de alianzas conducen a tarifas infladas.
Loadstar, una publicación de logística global informó el 22 de abril que la alianza 2M estaba suprimiendo al menos tres salidas entre Asia y Europa del Norte.
Los nuevos bloqueos chinos de COVID fueron una de las razones de la cancelación, pero Loadstar también señaló el deseo de 2M de “detener la caída de las tarifas” en medio de un desplome del volumen procedente de China. Un mayor número de embarques cancelados significa menos capacidad de carga y, probablemente, tarifas más altas.
El costo de trasladar un buque portacontenedores fue estable y bajo durante gran parte de la década de 2010, y luego se disparó a partir de 2020. Ahora, las tarifas se están suavizando un poco. (FreightWaves SONAR)
El tamaño de los buques portacontenedores no ha dejado de aumentar desde su creación en 1956. Pero no fue hasta la década de 2000 cuando comenzó realmente la era de los grandes barcos, dijo Mercogliano.
Los transportistas marítimos creyeron que podrían alcanzar economías de escala si construían barcos gigantes. La idea era poner toda su carga en un solo barco masivo en lugar de dos o tres más pequeños.
Estos megaships eran caros. El Emma Maersk, por ejemplo, costó 145 millones de dólares aproximadamente. Pero los bancos estaban encantados de proporcionar el dinero, dijo el capitán John Konrad, director general del sitio web marítimo gCaptain.
Konrad explicó a FreightWaves que los transportistas marítimos son un objetivo ideal para los préstamos. Si un transportista marítimo incumple su préstamo, basta con embargar cualquiera de sus buques.
Y, convenientemente, muchos reciben cuantiosas subvenciones u otras ayudas de los gobiernos de los países en los que tienen su sede. Antes de la crisis financiera, los bancos estaban encantados de conceder préstamos masivos a los transatlánticos para que construyeran los megaships de sus sueños.
Entonces ocurrió lo de 2008. Como dijo Mercogliano, “el flete se secó”.
Los grandes transatlánticos se quedaron con barcos enormes y sin mucho que poner en ellos. Muchos quebraron, y los que quedaron formaron alianzas.
“Las empresas empezaron a decir: ‘Bueno, estos barcos son tremendas inversiones y hay demasiado dinero en juego'”, dijo el profesor de la Universidad de Vermont Richard Sicotte. “‘Compartamos la capacidad entre diferentes empresas, que serían ostensiblemente nuestros rivales'”.
A lo largo de la década de 2010, la consolidación se aceleró. Ocho grandes transportistas, incluido el sexto mayor transportista marítimo, Hanjin, quebraron o fueron adquiridos por otras grandes empresas.
¿El “cártel” del que nadie se dio cuenta?
Lo más importante es que esta falta de competencia no molestó a nadie durante la década de 2010, cuando las tarifas marítimas eran absurdamente bajas y los transportistas apenas obtenían beneficios (si es que los obtenían).
Las alianzas y la consolidación eran la única manera de hacer que la economía funcionara. Extrañamente, las compañías siguieron construyendo megaships aún más grandes, todavía persiguiendo esas economías de escala mientras se hundían más en la deuda.
“Como quedaban tan pocas, formaron estas alianzas para dejar de subcotizar entre ellas”, dijo Mercogliano.
“Estados Unidos, la UE, China, todos se apuntaron a la idea de que no son cárteles. No son fideicomisos. La razón por la que lo hicimos es porque todos nos beneficiamos de ello: Nos encantan los fletes baratos. No costaba nada mover las mercancías a través del Pacífico”.
Todo eso cambió en 2021, cuando los transportistas hicieron fortuna.
El gobierno de Biden calificó a estas navieras de “cartel.” Algunos importadores han afirmado recientemente que los transportistas marítimos les han puesto precios abusivos y no han cumplido sus contratos en medio de unas tarifas marítimas por las nubes.
Por otro lado, el propio Greg Miller de FreightWaves argumentó recientemente que la competencia entre los transportistas marítimos aumentó cuando las tarifas se dispararon.
Si estos transportistas están fijando o no los precios no es algo que podamos resolver en el boletín de hoy, pero en lo que sí podemos estar de acuerdo es en que esta consolidación -impulsada por la incapacidad de las empresas individuales para llenar sus propios megaships- probablemente no sería tan marcada sin esos malditos barcos grandes.
La razón más obvia por la que los grandes buques están contribuyendo a causar el caos actual en la cadena de suministro es que son literalmente demasiado grandes para caber en la mayoría de los puertos.
Incluso el Canal de Suez tuvo problemas para acomodar uno de estos megabuques, lo que provocó que este crucial conducto mundial se atascara durante días el año pasado.
Matt Stoller, director de investigación del American Economic Liberties Project, dijo a FreightWaves que estos megaships son excelentes para mover mucha carga a través de los océanos.
El problema es una vez que llegan a su destino. Los transportistas marítimos (y las instituciones financieras que los financian) no están pagando la actualización de los puertos, el aumento del dragado, las nuevas bodegas, las autopistas, etc., para dar cabida a estos buques. Ese costo se está descargando en el público, dijo Stoller.
De hecho, como señaló Mercogliano, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se gastó la friolera de 1.700 millones de dólares en elevar el puente de Bayona para dar cabida a los nuevos megabuques de las navieras, un costo que pagaron los contribuyentes, no los transportistas ni los cargadores.
Un puerto de Houston relativamente poco concurrido. ¿No puede ser siempre así? (Foto: Jim Allen/FreightWaves)
Un complejo es notablemente hábil para acoger esos buques: los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Como resultado, se lleva el 40% de todas las importaciones marítimas de Estados Unidos.
Antes de que Estados Unidos viera las importaciones históricas de 2020 en adelante, este sistema funcionaba bastante bien. Pero en el último año, se ha visto notablemente atascado, provocando crujidos sin precedentes en la cadena de suministro, ya que los importadores se esforzaban por descargar sus contenedores y volver a cargar los vacíos para hacer el viaje de vuelta a Asia.
Si estos barcos no fueran tan gigantescos, probablemente no veríamos este tipo de congestión. Los transportistas marítimos podrían llevar sus buques de tamaño normal a otros puertos de EE.UU.
Stoller abogó por una mayor competencia entre los transportistas marítimos, lo que quizás significaría una mayor diversidad de tipos de buques.
“Tenemos muchos puertos en este país, pero no tenemos suficientes empresas de transporte marítimo”, dijo Stoller. “Los barcos de las firmas de transporte marítimo son demasiado grandes para la mayoría de los puertos”.
Al participar en la “carrera armamentística” de los megaships, los transportistas marítimos en realidad se la juegan.
Un estudio de 2016 de la empresa de asesoramiento empresarial AlixPartners señaló “la ironía de los megaships.” En 2016 y 2017, la capacidad mundial de los transportistas marítimos aumentó un 4,5% y un 5,6%, respectivamente. Pero la demanda solo repuntó entre un 1% y un 3% esos años. El pánico a construir buques cada vez más grandes se tradujo en tarifas deprimidas:
Irónicamente, según el estudio, el exceso de capacidad resultante – y el correspondiente efecto negativo sobre los beneficios – es en parte el resultado del impulso de la industria en los últimos años para corregir su desequilibrio crónico entre la oferta y la demanda mediante la construcción de estos buques más eficientes pero gigantescos.
Meses después de ese informe, la sexta mayor empresa de transporte de contenedores se declaró en quiebra. Hanjin, que había encargado más y más megaships antes de su insolvencia, tenía una deuda de 10.5 billones de dólares.
Al inundar continuamente el mercado con capacidad, los transportistas marítimos hicieron bajar sus propias tarifas de flete. Eso les dejó con una deuda aplastante y sin forma de devolverla. El Covid y la afluencia de comercio ayudaron a muchos transportistas a pagar sus enormes pasivos, pero los buenos tiempos se acabarán eventualmente para estas empresas.
Alabado sea. El control de los megabuques sobre nuestros océanos parece estar aflojando.
Brillantemente, los transportistas marítimos parecen estar leyendo mi mente y acelerando el fin de la era de los grandes buques. De los miles de portacontenedores previstos para los próximos años, la categoría más grande es la de buques de 3.000 a 7.999 TEU, según un reciente informe de Clarkson Research.
En cuanto a las entregas previstas o ya realizadas desde este año hasta 2025, 53 son buques con una capacidad de 17.000 TEU o más, frente a 230 buques con una capacidad de 12.000 a 16.999 TEU.
La era de los grandes buques puede estar desapareciendo finalmente (Clarkson Research).
Quizás no debería hablar tan pronto. Un artículo de 2016 del Financial Times, en el que se recogía un estudio de Drewry Shipping Consultants, afirmaba que si los buques alcanzaban los 24.000 TEU, los costos de explotación de un barco de estas características superarían los beneficios obtenidos por poder albergar tantos contenedores. Eso significaría pérdidas para el transportista marítimo.
Y sin embargo, querido lector, los magnates del transporte marítimo han seguido adelante con los buques de 24.000 TEU: Al menos una docena puede estar navegando mientras usted lee esto. (O quizás, estén esperando fuera del puerto de Long Beach para ser descargados).
Fuente: freightwaves.com
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
